當(dāng)年多哈回合談判讓中國(guó)一舉入世的龍永圖，做夢(mèng)也沒有想到，４年之后的一時(shí)嘴快，把自己卷進(jìn)了混沌的中國(guó)汽車圈，并因此身陷四面楚歌的境地。

　?。冈拢玻比?，廣州花都汽車論壇上，博鰲亞洲論壇秘書長(zhǎng)龍永圖與中國(guó)最資深的汽車業(yè)專家、原機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)何光遠(yuǎn)在自主品牌的觀點(diǎn)上產(chǎn)生激辯，一場(chǎng)“需不需要自主品牌”的論戰(zhàn)，隨著網(wǎng)絡(luò)的傳播散開。

　　何龍舌辯至今一月有余，眾多業(yè)內(nèi)人士卷入其中。有消息稱，目前已有多位汽車界元老級(jí)人物準(zhǔn)備集體撰文，與龍永圖爭(zhēng)論。

　　自主品牌是半個(gè)世紀(jì)來中國(guó)汽車業(yè)的夙愿，但是說得多做得少，國(guó)內(nèi)廠商至今收獲寥寥，業(yè)內(nèi)外不滿之聲鵲起。而２００６年中國(guó)汽車市場(chǎng)將全面放開，中國(guó)汽車業(yè)已經(jīng)到了生死存亡的時(shí)刻。何龍之辯恰恰此時(shí)踩響了這片最敏感的雷區(qū)。

　　從最早一汽制造紅旗，到１９８５年以后與大眾、通用、豐田等合資，再到吉利、奇瑞等本土品牌的崛起，中國(guó)汽車業(yè)一直在“自力更生”和“市場(chǎng)換技術(shù)”這兩條模糊的路線上涉水。尤其是近１０年里，以李書福為代表的新興勢(shì)力，依靠模仿起家，同時(shí)拉起民族品牌的大旗，給以一汽、東風(fēng)為代表的國(guó)有汽車集團(tuán)施加了空前的壓力。

　　話題如此沉重。何龍開戰(zhàn)至今，最有發(fā)言權(quán)的汽車廠商們因此選擇了集體沉默。除了李書福等個(gè)別人。

　　壯志未酬

　?。玻埃埃的辏翟拢玻等?，苗圩從東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理調(diào)任武漢任市委書記。從這一天開始，他從一個(gè)實(shí)業(yè)家正式返回政界。這距離他當(dāng)初從機(jī)械工業(yè)部官員步入東風(fēng)總經(jīng)理職位整整９年時(shí)間。

　　在這９年里，苗圩給步履沉重的東風(fēng)帶來了很多變化——幫助東風(fēng)扭虧，初步完成現(xiàn)代企業(yè)制度改造，與日產(chǎn)合資成立東風(fēng)有限。唯一的遺憾是，前任一直在努力卻沒有實(shí)現(xiàn)的轎車自主品牌，在苗圩身上依然沒有修成正果。

　　對(duì)于這個(gè)未了的心愿，苗圩心里想得很明白。２００５年４月２２日，在上海的一個(gè)國(guó)際論壇上，即將離任的苗圩發(fā)表了最后的宣言，“我們和一汽的想法是一致的，只有達(dá)到１００萬輛的銷售規(guī)模，談自主研發(fā)和自主品牌才有意義?！?BR>
　　在苗圩看來，以東風(fēng)和一汽為代表的國(guó)有汽車企業(yè)，雖然很長(zhǎng)一段時(shí)間里占據(jù)著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的絕對(duì)地位，還沒有達(dá)到國(guó)外的規(guī)模效應(yīng)。而且企業(yè)多年累積的差距，更不是自己在任的９年里就能彌補(bǔ)的。

　　發(fā)展自主品牌的設(shè)想，早在解放初期就已經(jīng)被國(guó)家高層拋出。１９４９年１２月，斯大林向毛澤東主席建議中國(guó)建一個(gè)汽車廠，因?yàn)檫@樣可以帶動(dòng)整個(gè)機(jī)械工業(yè)和鋼鐵、化工、建筑等其他行業(yè)向前發(fā)展。

　　１９５１年，中國(guó)第一汽車廠落成，在１９５６年研制出了紅旗轎車。但是，改革開放前，國(guó)內(nèi)乘用車的銷售對(duì)象完全是政府和企業(yè)，國(guó)外最龐大的私家車市場(chǎng)在國(guó)內(nèi)尚未開放。沒有巨大的市場(chǎng)需求，就沒有產(chǎn)業(yè)化帶來的經(jīng)濟(jì)效益，一汽對(duì)紅旗的研發(fā)和產(chǎn)品升級(jí)，自然也就缺乏資金和動(dòng)力。紅旗品牌隨后的命運(yùn)也就可想而知。隨后的很長(zhǎng)一段時(shí)間里，紅旗的命運(yùn)成了整個(gè)中國(guó)轎車工業(yè)的縮影。

　　改革開放以后，有關(guān)部門預(yù)見到，私家車市場(chǎng)早晚會(huì)成為一個(gè)新興市場(chǎng)。但是國(guó)有汽車廠一方面包袱沉重，企業(yè)管理者缺乏激勵(lì)機(jī)制，另一方面缺乏資金，對(duì)自主研發(fā)難以投入巨資。

　　國(guó)家為此提出了“以市場(chǎng)換技術(shù)”的政策，試圖通過合資來學(xué)習(xí)和彌補(bǔ)乘用車技術(shù)差距，進(jìn)而達(dá)到形成自主品牌的目的。１９８５年，上汽和大眾合資成立上海大眾，率先拉開了“市場(chǎng)換技術(shù)”的序幕，隨后一汽大眾、東風(fēng)神龍相繼掛牌。

　　路線分歧

　　這一輪的合資，主要集中在上汽、一汽和東風(fēng)這樣的大型國(guó)有企業(yè)。一方面他們相對(duì)擁有規(guī)模和資金，另一方面，汽車業(yè)享受國(guó)家高度的政策保護(hù)，大型國(guó)有汽車集團(tuán)正是保護(hù)的對(duì)象。

　　為了促進(jìn)合資公司吸收、消化技術(shù)，國(guó)家相關(guān)政策對(duì)這些合資公司提出了明確的國(guó)產(chǎn)化要求和時(shí)間表。同時(shí)，許多省市開始了汽車合資，并視之為發(fā)展本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)，廣汽、上汽等開始崛起。

　　當(dāng)苗圩１９９６年從陳清泰手中接過東風(fēng)總經(jīng)理一職時(shí)，東風(fēng)和一汽已不再是當(dāng)年機(jī)械工業(yè)部下屬的唯一“嫡系”。伴隨著乘用車合資的同步進(jìn)行，東風(fēng)、一汽這樣的大象級(jí)企業(yè)不再獨(dú)享市場(chǎng)資源，開始在乘用車上遭遇競(jìng)爭(zhēng)。

　　事后證明，一汽、東風(fēng)、上汽等“師夷長(zhǎng)技”的過程并不順利。國(guó)產(chǎn)化率等措施并沒有讓東風(fēng)、一汽們?cè)诩夹g(shù)上有多少收獲，外方引進(jìn)的車型幾乎都是過時(shí)的產(chǎn)品，并且外方對(duì)技術(shù)控制很嚴(yán)，核心技術(shù)完全不讓中方插手。

　　換技術(shù)上，中方?jīng)]有得到太多便宜，中國(guó)市場(chǎng)的開閘卻讓跨國(guó)汽車公司嘗到了甜頭。一個(gè)典型的例子是，大眾一度依靠在中國(guó)５０％以上的市場(chǎng)份額，一年卷走數(shù)十億美金。技術(shù)沒有學(xué)到，市場(chǎng)卻完全被跨國(guó)品牌控制了。業(yè)內(nèi)外輿論普遍給這一輪合資定性——失?。?guó)有大汽車集團(tuán)遭到了輿論的一致討伐。汽車業(yè)內(nèi)對(duì)自主品牌的路線開始出現(xiàn)嚴(yán)重分歧。

　　兩年前，竺延風(fēng)參加央視《對(duì)話》欄目，在談到自主品牌時(shí)，一句“要耐得住寂寞２０年”，一度引來眾多業(yè)內(nèi)人士的抨擊。隨后竺延風(fēng)不得不站出來解釋，“這并非不要自主品牌，自主品牌需要一個(gè)過程，必須要有規(guī)模作為支撐。”

　　站在企業(yè)的角度，竺延風(fēng)的規(guī)模論是合理的。一個(gè)產(chǎn)品研發(fā)投入要數(shù)億美金，后續(xù)的投入難以估算，沒有上百萬的產(chǎn)量規(guī)模作為支撐，哪個(gè)企業(yè)愿意冒這個(gè)險(xiǎn)？而且以一汽為代表的國(guó)內(nèi)企業(yè)在技術(shù)上的差距是全方位的，這種差距用時(shí)間無法換算。

　　但是許多人也有自己的理由。合資１０年，國(guó)內(nèi)轎車市場(chǎng)連續(xù)幾年以２０％以上的幅度增長(zhǎng)，“保護(hù)大企業(yè)，拒絕對(duì)內(nèi)開放”的汽車產(chǎn)業(yè)政策又把一切資源向這幾家企業(yè)嚴(yán)重傾斜，不抓緊拿出點(diǎn)成果，在許多人看來是說不過去的。

　　巧打民意牌

　　就在業(yè)內(nèi)為自主品牌爭(zhēng)論不休的時(shí)候，１９９６年５月，一位浙江臺(tái)州商人殺進(jìn)了汽車業(yè)。這位叫李書福的人順應(yīng)民意拉起了“打造民族品牌”的旗號(hào)，因?yàn)橹袊?guó)汽車圈習(xí)慣性地把自主品牌理解為完全自主產(chǎn)權(quán)的品牌。

　　受資金和技術(shù)限制，李書福首先選擇了模仿夏利，給車取名“吉利”。依靠比同類車價(jià)格低的優(yōu)勢(shì)，短短幾年內(nèi)迅速在國(guó)內(nèi)低端轎車市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。２０００年，吉利的沖擊，使得夏利不得不主動(dòng)降價(jià)。

　　李書福創(chuàng)業(yè)的１９９６年，蕪湖城北一個(gè)廢棄的磚瓦廠里，以尹同耀為首的８?jìng)€(gè)年輕人進(jìn)入了正在規(guī)劃中的安徽汽車零部件工業(yè)公司（奇瑞前身）。背靠安徽省政府的奇瑞，打得同樣是“民族品牌”這張牌。

　　海外媒體將奇瑞認(rèn)定為中國(guó)汽車業(yè)的一匹黑馬。因?yàn)楹图耆越o自足不同，有著官方背景的奇瑞得到了地方政府的大力扶持。在資金實(shí)力、融資渠道和產(chǎn)品規(guī)劃上要比吉利起點(diǎn)高。２００１年３月，奇瑞（風(fēng)云）轎車推向市場(chǎng)，兩年時(shí)間，奇瑞躋身國(guó)內(nèi)轎車行業(yè)八強(qiáng)。

　　１９９６年到２０００年，吉利和奇瑞崛起有著客觀原因。當(dāng)時(shí)的一汽、東風(fēng)，包括后來與一汽合并的天汽，都在進(jìn)行或醞釀大規(guī)模的現(xiàn)代企業(yè)制度改革，與這個(gè)背景相吻的事實(shí)是，１９９６年和１９９９年，竺延風(fēng)、苗圩這兩位中生代被推上了一汽和東風(fēng)總經(jīng)理的位置。

　?。保梗梗改辏捎谑袌?chǎng)的變化，加上歷史包袱沉重，東風(fēng)首次合并報(bào)表虧損５．４億元人民幣，苗圩由此開始了一場(chǎng)深刻而徹底的體制改革，這場(chǎng)改革前后延續(xù)了４年，直到與日產(chǎn)全面合資成立東風(fēng)有限才告一段落。

　　不改革必定死亡。但技術(shù)研發(fā)和銷售規(guī)模的擴(kuò)大都需要大量的資金，靠國(guó)家和靠自身原始發(fā)展肯定不夠，只有通過海外上市來募集資金并促進(jìn)企業(yè)管理的現(xiàn)代化。于是有了２００４年前后，東風(fēng)的苗圩、上汽的胡茂元，還有長(zhǎng)安的尹家緒，在不同場(chǎng)合闡述上市對(duì)企業(yè)發(fā)展之重要的講話。

　　大汽車集團(tuán)韜光養(yǎng)晦和自主品牌上的缺失，讓吉利、奇瑞們得到了發(fā)展的時(shí)間和空間。本土品牌崛起的既成事實(shí)，政策的天平從２００３年開始逐步恢復(fù)平衡。

　　何龍之辯激戰(zhàn)正酣時(shí)，李書福正穿著唐裝，把自己的車以中國(guó)的名義開上法蘭克福車展。這是中國(guó)本土品牌第一次亮相國(guó)際頂級(jí)車展，引起了海外同行和媒體的關(guān)注。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》、《德國(guó)之聲》等都對(duì)吉利進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

　　在國(guó)外，自主品牌是在長(zhǎng)期業(yè)務(wù)拓展和資金積累中形成的。對(duì)只有不到１０年歷史的吉利，這些媒體都提出了質(zhì)疑。

　　短期效益和長(zhǎng)遠(yuǎn)品牌建設(shè)如何平衡？在汽車行業(yè)甚至中國(guó)的任何一個(gè)行業(yè)都沒有一個(gè)好的解決辦法。吉利、奇瑞們的前途，目前還遠(yuǎn)沒有到蓋棺定論的時(shí)候。