一邊是國際巨頭陸續(xù)而至，一邊是國內(nèi)企業(yè)不斷潰散。一邊是上游原材料不斷漲價，一邊是下游整車廠紛紛壓價——中國的零部件企業(yè)，似乎正在一個個夾縫中艱難行走，稍不留神，就會陷入岌岌可危的境地，甚至被撞得頭破血流。
 
　　在這樣的形勢下，活著，還是死去，這是一個問題。要想求得生存，本土零部件企業(yè)該何去何從？

　　遙遠的自主品牌夢

　　自主品牌這個詞，現(xiàn)在正炙手可熱。

　　2005年，廣州花都汽車論壇上，當何光遠遇上龍永圖，就有了那場著名的關于自主品牌的“何龍之辯”。這一場論辯猶如一塊巨石在汽車行業(yè)掀起了軒然大波。

　　“我們不能夠為自主品牌而搞什么自主品牌，在經(jīng)濟全球化的時代里，汽車產(chǎn)業(yè)注定是一個國際化的產(chǎn)業(yè)。”龍永圖，這個曾經(jīng)為中國加入WTO立下過汗馬功勞的人物振振有詞。而他的論調(diào)，則引來了何光遠的直接反駁，也招來了業(yè)界乃至民間的八方爭議。

　　姑且不論何、龍是非，也不論汽車整車的自主品牌問題，我們應該看到的是，一輛汽車是由成千上萬的零部件組成，離開了零部件，何談整車？那么，零部件企業(yè)要不要有自主品牌？

　　龍永圖如是說：“今后在中國本土生產(chǎn)的汽車不管叫別克也好，叫大眾也好，叫尼桑也好，叫豐田也好，如果其中許多核心零部件和核心的技術(shù)都是在中國開發(fā)，在中國使用的，那么叫什么名字就已經(jīng)不重要了?！比欢?，他大概沒有考慮到的是，由“誰”在中國開發(fā)“核心零部件和核心技術(shù)”？最后又會是“誰”把錢收進自己的腰包？沒有自主品牌，自然就會有人來動我們的奶酪。

　　放眼世界，美國的德爾福、偉世通，日本的富士通、雅馬哈，法國的法雷奧、米其林，德國的ZF變速箱、漢高密封材料……國際上各大汽車生產(chǎn)強國，無不擁有自己的強大的原裝部件第一梯隊供應商。他們不僅為本國的整車生產(chǎn)商提供了強有力的支持，同時也在國際上縱橫捭闔，笑傲江湖。

　　而我們的本土零部件企業(yè)卻相形見絀。

　　盡管此前在國家產(chǎn)業(yè)政策保護下，本土零部件產(chǎn)業(yè)“背靠大樹好乘涼”，在先期進入中國的合資整車企業(yè)的帶動下，有一批企業(yè)先發(fā)展起來。但好景不長，隨著中國逐步被納入世界經(jīng)濟軌道，一些跨國集團紛紛登陸我國市場，在激烈的市場爭奪中，那些先前發(fā)展起來的本土零部件企業(yè)由于缺乏競爭力，逐漸被踢出局。面對偌大的市場蛋糕，他們要么是吃不到口干著急，要么就是吃別人剩下的甚至看不上眼的蛋糕渣，甘做汽車零部件配套市場的二、三級供應商。

　　著名經(jīng)濟學家張維迎曾描述過這樣一個情景：開放形成了一個舞臺，但自己的演員都被趕下臺，讓外國人在演戲—— 一出沒有中國演員的中國劇。舞臺是我們的，但自己的人都是跑龍?zhí)椎模Ｏ碌幕ǖ?、主角、名角都是別人的。這樣一個惡夢般的情景，本土的零部件企業(yè)也許并不陌生。在自己的地盤上，零部件企業(yè)要質(zhì)問的是：我的地盤，我能不能做主？

　　有人說，我國汽車零部件企業(yè)要獲得生存與發(fā)展，現(xiàn)階段只能走與國際跨國汽車零部件企業(yè)合資合作的道路。至于自主品牌，缺乏技術(shù)研發(fā)能力的我國汽車零部件行業(yè)目前顯然力不從心。對于本土零部件企業(yè)來說，自主品牌似乎是一個遙遠的夢。

　　然而業(yè)內(nèi)人士認為，這種做法是一種短視行為，只可在較短時間內(nèi)實行，但如果長此以往，則不利于培育我國零部件企業(yè)的核心競爭力，更談不上做大做強。

　　不可承受的技術(shù)之痛

　　沒有自主研發(fā)的技術(shù)，再怎么叫板自主品牌也是枉然。

　　這一點，其實已被人們意識到——2004年6月出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》第30條如是說：“汽車零部件企業(yè)要適應國際產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，積極參與主機廠的產(chǎn)品開發(fā)工作。在關鍵汽車零部件領域要逐步形成系統(tǒng)開發(fā)能力，在一般汽車零部件領域要形成先進的產(chǎn)品開發(fā)和制造能力，滿足國內(nèi)外市場的需要，努力進入國際汽車零部件采購體系?！?BR>
　　而面對政策的鼓勵與規(guī)定，我國零部件行業(yè)心有余而力不足，企業(yè)現(xiàn)在面臨的正是不可承受的技術(shù)之痛——研發(fā)水平低，缺乏核心技術(shù)和研發(fā)能力。一些附加值高、科技含量高的產(chǎn)品，如燃油噴射系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳感器、制動系統(tǒng)等無一不被國外企業(yè)控制。一些技術(shù)含量比較高的重要部件，比如電子產(chǎn)品等更多地依賴于從國外進口。而我國的零部件廠商只能提供音響、內(nèi)飾等低附加值的產(chǎn)品，做一些小打小鬧的生意。

　　低技術(shù)的背后，展現(xiàn)的是本土零部件企業(yè)的現(xiàn)狀。他們多為中小型規(guī)模，并多屬于勞動密集型和原材料密集型企業(yè)，資金、規(guī)模、人才，都十分匱乏。自主的技術(shù)研發(fā)對于他們來說，既是椎心之痛，也是泰山壓頂。以湖北省為例，全省幾百家汽車零部件企業(yè)中，僅中航科技等少數(shù)幾家企業(yè)具有自主研發(fā)能力，全省汽車零部件研發(fā)能力基本為零。

　　此外，在研發(fā)的過程中，本土零部件的技術(shù)相對于整車的發(fā)展來說，就像歌里唱的那樣：“跟不上你的腳步，干脆就說迷了路”，零部件的步伐始終滯后于整車。

　　而在國外，汽車工業(yè)采取的方式不是“提前采購”就是“同步開發(fā)”，即在整車開發(fā)的初期，零部件供應商就參加到零部件的開發(fā)之中，所開發(fā)的產(chǎn)品與整車同步試驗、改進、鑒定、投產(chǎn)，這就大大縮短了開發(fā)的周期。

　　當然，就目前的情況來說，我國的零部件廠想?yún)⑴c整車廠的開發(fā)過程，進入整車尤其是進口車的配套體系是十分困難的。一方面，國外的整車企業(yè)在來華投資時，為了降低成本、提高本土化程度，也帶動本國的協(xié)作企業(yè)如德爾福、博世、伊頓、米其林等世界知名零部件公司來華投資，這些零部件企業(yè)與整車廠有多年固定的配套關系，本土零部件企業(yè)試圖在其間插上一腳，可謂是難于上青天。另一方面，本土的零部件企業(yè)和產(chǎn)品與國外有很大差距，只能做國外整車廠的二級或三級供應商，而無法進入整車的配套體系。

　　在這種水深火熱的困境中，本土的零部件企業(yè)如何緩解技術(shù)之痛？

　　業(yè)內(nèi)人士指出，要想快速提升自己的研發(fā)能力有兩個主要的出路。其一是與國外零部件企業(yè)合資，向其學習技術(shù)；其二就是做好低端的低附加值產(chǎn)品，雖然從短期來看利潤不是很大，但如果能夠做好做精，就能取得壟斷性地位，市場將是無限的。

　　集中發(fā)展之良藥

　　當下，本土零部件企業(yè)的特點是數(shù)目多、規(guī)模小、集中度低。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)定點零部件生產(chǎn)廠家為2000多家，而實際上進行零部件生產(chǎn)的企業(yè)卻超過了5000多家。這些企業(yè)規(guī)模很小，其中約80%以上的企業(yè)銷售額在1億元以下，而年營業(yè)收入在1億元以上的企業(yè)只有130家，50萬元以下的卻高達2700家。由于沒有形成規(guī)模，生產(chǎn)成本就會過高，零部件企業(yè)的效益自然上不去。

　　不僅效益低下，整個零部件行業(yè)的發(fā)展步伐也因此而滯后。針對這一點，有關專家表示，一些零部件廠生產(chǎn)集中度低、規(guī)模小，但工藝門類齊全，自制件多，未能形成分層次、滿足專業(yè)化分工的零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。汽車零部件投資力度不夠，而且投資比較分散，集中度低，小規(guī)模重復建設和重復引進現(xiàn)象非常嚴重，導致汽車零部件企業(yè)難以達到有效的經(jīng)濟規(guī)模，決策分散化，與整車企業(yè)相比汽車零部件行業(yè)發(fā)展相對滯后。

　　產(chǎn)業(yè)集中度的低下，還導致了整個零部件市場競爭的混亂。有的零部件企業(yè)為了求得生存，常采用不正當?shù)母偁幨侄?，用一些假冒偽劣的產(chǎn)品沖擊市場，這樣不僅損害了消費者和原生產(chǎn)廠商的利益，還擾亂了市場秩序，導致行業(yè)自律嚴重缺乏。

　　這種情況下，建立零部件基地，對扭轉(zhuǎn)這種零散分布、一盤散沙的局勢，應該是一劑良藥。

　　早在幾個月前，就有媒體報道說，我國擬在全國批準100個汽車零部件基地，可在生產(chǎn)制造及出口方面享受國家特殊優(yōu)惠政策。據(jù)相關專家透露，這100個汽車零部件基地適用于國內(nèi)汽車零部件制造及研發(fā)領軍城市及企業(yè)，將采用核準制進行批準。原則上參評基地的城市或企業(yè)要達到產(chǎn)業(yè)規(guī)模較大、企業(yè)實力較強、產(chǎn)品具有國際市場等標準，一旦獲批，可起到引導內(nèi)地汽車零部件市場走向的作用，同時也可規(guī)范內(nèi)地汽車零部件行業(yè)，實現(xiàn)行業(yè)自律。