德爾福之鑒——光明里的黑暗

　　今年八月，世界頭號(hào)汽車零部件巨頭德爾福聲稱第二季度巨虧3.38億美元，已考慮向法院申請破產(chǎn)，前東家也是德爾福最大的客戶通用汽車公司立即表示將研究對其提供必要的財(cái)政援助。去年同期，德爾福還凈盈利1.43億美元，短短一年情形就發(fā)生了天翻地覆的變化。德爾福第二季度的營收為70億美元，也較去年下降5億美元，收入利潤雙雙跌破預(yù)期。德爾福CEO史蒂夫•米勒說：我們已經(jīng)失去了競爭力，這樣下去維持不了多長時(shí)間了。除非我們能在削減勞工成本上有所作為，否則破產(chǎn)將是不多的選擇之一。我們等不到2007年再去解決這些問題，我們的海外業(yè)務(wù)發(fā)展得非常好。與其同時(shí)，德爾福汽車系統(tǒng)(中國)投資有限公司表示，就算德爾福北美業(yè)務(wù)申請破產(chǎn)保護(hù)，中國業(yè)務(wù)也不會(huì)受太大影響，因?yàn)橹袊袌鍪冀K是德爾福非常重要的增長點(diǎn)。

　　國際勞工組織一份研究報(bào)告認(rèn)為，在今后10年內(nèi)，西方發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)會(huì)把更多的零部件生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家。報(bào)告認(rèn)為，日本、美國和西歐的汽車工廠將越來越成為車輛組裝廠，而零部件是來自那些勞工成本只及發(fā)達(dá)國家勞工費(fèi)用一小部分的國家。這一趨勢將使新興市場經(jīng)濟(jì)體特別是中東歐地區(qū)、中國和印度受益。報(bào)告預(yù)計(jì)，今后10年內(nèi)，日本、美國和西歐汽車工業(yè)的就業(yè)人數(shù)將下降或不變，而中國汽車工業(yè)的就業(yè)人數(shù)到2015年將比目前增加1.56倍，其中生產(chǎn)零部件的工人人數(shù)將增加兩倍以上。報(bào)告說，許多西歐汽車生產(chǎn)商已開始將中國的零部件價(jià)格作為其他地區(qū)供應(yīng)商的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全球排名前100位的零部件供應(yīng)商中至少有70%以上都在中國開展業(yè)務(wù)，在華進(jìn)行汽車零部件生產(chǎn)的外商獨(dú)資或合資的企業(yè)達(dá)到近1200家。業(yè)內(nèi)驚呼：汽車零部件行業(yè)將被外資全盤掌控！哪里有超額利潤，哪里就有外資的“拱入”，“國內(nèi)汽車的價(jià)值鏈正在向零部件領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，中國的汽車零部件市場正在形成一個(gè)比汽車整車產(chǎn)業(yè)還要大得多的蛋糕?！?

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心最新預(yù)測，國內(nèi)汽車保有量將在2005年達(dá)到3563萬輛，2010年達(dá)到5669萬輛，2020年將過億輛，達(dá)到13103萬輛。這些數(shù)據(jù)在強(qiáng)力支撐著中國國內(nèi)汽車市場被長期看好的觀點(diǎn)的同時(shí)，也在更大程度上誘惑著外資的進(jìn)入。就國內(nèi)汽車的價(jià)值鏈而言，正在向零部件領(lǐng)域轉(zhuǎn)移。2003年中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)銷售收入9290億元，其中零部件銷售收入為3003億元，約占總量的三分之一。2004年零部件產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)4400億元銷售額，已經(jīng)基本上與整車銷售持平。按照國際運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)，汽車行業(yè)整車與零部件規(guī)模比例應(yīng)為1∶1.7，以此推算，中國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)仍有很大的提升空間。

　　同時(shí)，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)在發(fā)展的過程中也取得了不錯(cuò)的成績，比如，我國汽車零部件專業(yè)生產(chǎn)廠商有2000多家，從業(yè)人數(shù)達(dá)百萬人左右，形成一批具有相當(dāng)規(guī)模和一定市場占有率。問題在于——留給國內(nèi)零部件企業(yè)的機(jī)會(huì)和時(shí)間已不多了。因?yàn)槠嚵悴考?yīng)體系有著清晰的層次，第一協(xié)作層以總成配套廠為主，廠家總量少、規(guī)模大，包括配套額較大的汽車零件廠、原料廠、工藝廠以及相關(guān)廠商；第二協(xié)作層以汽車零件配套廠為主，圍繞各自的總成廠形成較小區(qū)域配套網(wǎng)，廠家可多可少，規(guī)?？纱罂尚?；第三協(xié)作層以原料廠和工藝廠為主，為零件廠、總成廠以及總裝廠提供原料和工藝加工。可是，要想進(jìn)入高一級(jí)層次，實(shí)現(xiàn)跨越并不那么容易。

　　新龍頭——市場潛力巨大

　　日前，在“2005年汽車零部件行業(yè)年會(huì)”上，有消息稱國務(wù)院已經(jīng)原則同意設(shè)立若干國家級(jí)汽車及零部件出口基地，并扶植一批國家級(jí)的汽車及零部件出口企業(yè)，現(xiàn)已進(jìn)入實(shí)施階段。同時(shí)，國家即將出臺(tái)相關(guān)政策，在技術(shù)研發(fā)、金融、出口保險(xiǎn)等12方面對上述企業(yè)和基地給予大力支持，力爭將我國打造成為世界上重要的汽車及零部件供應(yīng)基地，汽車零部件將成為我國未來幾年內(nèi)最具增長潛力的出口產(chǎn)品。

　　山東省——零部件工業(yè)2004年實(shí)現(xiàn)銷售收入403億元，較上年增長42％，提前一年完成“十五”規(guī)劃目標(biāo)。2004年出口交貨額達(dá)到7.2億美元，同比增長60％以上，有80多家企業(yè)的產(chǎn)品進(jìn)入國際市場。繼福特汽車公司考察之后，美國ctc汽車零部件銷售公司執(zhí)行副總裁來省內(nèi)考察了11戶汽車零部件企業(yè)，希望與部分企業(yè)就零部件采購、委托加工生產(chǎn)、合資合作做進(jìn)一步接洽。

　　江西——汽車零部件生產(chǎn)結(jié)束“散兵游勇”局面，總投資額為10億元的長力工業(yè)園業(yè)已開工，該工業(yè)園區(qū)在“十一五”期間，將建成以汽車用鋼、汽車底盤懸架件以及總成產(chǎn)品為主，兼有汽車動(dòng)力系統(tǒng)與電子電器系統(tǒng)零部件的汽車工業(yè)材料和汽車零部件的生產(chǎn)基地。長力工業(yè)園將成為江西重要的汽車工業(yè)材料和汽車零部件的研發(fā)基地、生產(chǎn)基地和銷售中心，為江西圖謀汽車零部件生產(chǎn)基地霸主地位奠定了基礎(chǔ)。

　　浙江玉環(huán)——已成為年銷售額達(dá)100億元，占全國汽車零部件市場份額的11.5％，為中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)可的國內(nèi)第一個(gè)汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地。擁有汽車摩托車零部件生產(chǎn)企業(yè)1800多家，從業(yè)人員8萬多；可生產(chǎn)減震器、齒輪、方向盤等31個(gè)系列5000多種產(chǎn)品，涵蓋重、中、輕、微、專用等車型，包括除汽車外殼以外的其他所有零部件；其中有2000多種產(chǎn)品打入國際市場，年出口額5500萬美元。玉環(huán)汽車零部件已在全國形成完善的銷售網(wǎng)絡(luò)，玉環(huán)汽配商店在國內(nèi)星羅棋布。

　　北京密云——今年上半年汽車零部件產(chǎn)業(yè)共實(shí)現(xiàn)工業(yè)產(chǎn)值8.6億元，銷售收入8.4億元，分別比去同期增長53%和58%，成為密云縣開發(fā)區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)。自2002年下半開始，密云縣工業(yè)開發(fā)區(qū)瞄準(zhǔn)“現(xiàn)代轎車”落戶北京這一有利時(shí)機(jī)，先后引進(jìn)了萬都汽車底盤、世元電器等14家韓國獨(dú)資的“現(xiàn)代”配套件生產(chǎn)企業(yè)，總投資達(dá)7.7億元，產(chǎn)品涉及轉(zhuǎn)向、剎車、底盤、座椅、線束等30多個(gè)品種。

　　去年我國外貿(mào)總額首次突破1萬億美元，位居世界第三，增速高達(dá)35％。資料顯示，2004年我國消費(fèi)類電子產(chǎn)品出口金額高達(dá)1397.4億美元，占中國外貿(mào)出口總額的23.6％。顯示器、筆記本電腦、DVD等產(chǎn)品的出口數(shù)量，占世界產(chǎn)量50％以上。據(jù)悉，一旦某類產(chǎn)品的出口額占到全世界貿(mào)易量的50％－70％，就很難再繼續(xù)增長了。相比而言，我國汽車貿(mào)易額只有世界汽車貿(mào)易額1％左右，其中出口零部件又比出口整車要現(xiàn)實(shí)得多。目前我國的汽車零部件的技術(shù)水平和發(fā)達(dá)國家相比差距還較大，但與一般的發(fā)展中國家相比有比較優(yōu)勢。在世界貿(mào)易中，汽車產(chǎn)品貿(mào)易額一直排在前列，前年甚至超過IT產(chǎn)品，達(dá)到7230億美元，列于世界貿(mào)易量第一大類產(chǎn)品。因此，我國汽車產(chǎn)品的出口潛力將會(huì)十分巨大。

　　汽車工業(yè)協(xié)會(huì)指出，2005年上半年，我國汽車零部件出口總額為38.94億美元，同比增長了60%。而“十一五”期間將是繼整車高速發(fā)展后零部件快速發(fā)展的高峰期。汽車保有量的增加，整車產(chǎn)量的不斷上升，汽車零部件海外市場空間不斷擴(kuò)大，而一些大型整車廠商的全球采購辦法，也正在向有成本優(yōu)勢的中國大陸轉(zhuǎn)移。專家預(yù)測，到2010年，世界汽車產(chǎn)品貿(mào)易總額將達(dá)1.2萬億美元，汽車巨頭到2007年前在低成本國家的零部件采購額累計(jì)將達(dá)500億美元，其中70%計(jì)劃瞄準(zhǔn)中國。協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，從今年起到2010年，我國汽車零部件的出口額將以每年35%的速度遞增，從去年的61億美元升至400億美元。

　　行業(yè)現(xiàn)狀——依然脆弱

　　目前，國內(nèi)汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀是：企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模普遍偏小、研發(fā)能力明顯不足、企業(yè)質(zhì)量意識(shí)及自主創(chuàng)新意識(shí)仍然偏弱，在材料密集、勞動(dòng)密集及低成本“優(yōu)勢”下坐享其成且惡性競爭嚴(yán)重，同時(shí)在資源配置與企業(yè)管理、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)及與整車企業(yè)之間的協(xié)同關(guān)系等各方面都存在諸多問題。2005年一季度，我國汽車零部件行業(yè)出現(xiàn)10年來的首次利潤下降。隨著跨國零部件集團(tuán)的大舉兼并擴(kuò)張，國內(nèi)大多數(shù)中小零部件企業(yè)將面臨生存危機(jī)。

　　突出問題在于，汽車零部件企業(yè)的重組整合缺乏活力，集團(tuán)化發(fā)展趨勢遠(yuǎn)不如整車行業(yè)，規(guī)模以上的零部件生產(chǎn)企業(yè)多達(dá)4171家，但年銷售收入超過5億元的僅有100多家。盡管2004年汽車零部件行業(yè)的總收入有較大增長，但平均經(jīng)營規(guī)模仍然很小。在國內(nèi)24家汽車零部件上市公司中，只有湘火炬2004年銷售收入超過100億元，其他公司從1億至47億元不等。而在2004年度，世界汽車零部件業(yè)巨頭德國博世公司的銷售收入就超過400億歐元，相當(dāng)于24家汽車零部件業(yè)上市公司銷售收入總額的近十倍。事實(shí)是，國內(nèi)企業(yè)難以形成競爭合力，與國際零配件巨頭競爭中始終處于下風(fēng)。因此，零部件企業(yè)迫切需要整合。專家預(yù)計(jì)未來5年內(nèi)，國內(nèi)將會(huì)出現(xiàn)4--6家大型汽車零配件企業(yè)獨(dú)占鰲頭局面。

　　與市場規(guī)模形成鮮明對照的是，我國汽車零部件企業(yè)發(fā)展?fàn)顩r堪憂，已是業(yè)內(nèi)一大心病。有人說：“中國汽車零部件企業(yè)目前面對的潛在危機(jī)很大，有的甚至正在遭遇生存難題。” 困境主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：一是，進(jìn)口零部件數(shù)量猛增；二是，外商獨(dú)資現(xiàn)象增多；三是，汽車配件來華采購雷聲大雨點(diǎn)小。美國的德爾福、日本的電裝、德國的博世等世界級(jí)零部件巨頭都已進(jìn)入中國市場，其市場份額也已超過15%，其雄厚的資本與技術(shù)實(shí)力及豐富的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，已對國內(nèi)其他零部件企業(yè)的生存構(gòu)成極大威脅。

　　據(jù)產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局監(jiān)測分析，由于國際主要汽車制造企業(yè)紛紛在華投資、合資建廠，因配額取消、關(guān)稅下降帶來的國外整車產(chǎn)品進(jìn)口壓力并不明顯，且市場占有率略有下降。但由于我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)配套能力整體不強(qiáng)，尤其是關(guān)鍵件研發(fā)、制造、供應(yīng)能力落后，加之跨國公司加強(qiáng)控制合資企業(yè)的采購平臺(tái)等因素，我國零部件產(chǎn)業(yè)將面臨進(jìn)口產(chǎn)品帶來的沖擊。除了在國內(nèi)市場，我國汽車零部件行業(yè)在出口上也遇到了麻煩。根據(jù)商務(wù)部規(guī)劃，明年我國汽車零部件出口總額將超過200億美元,到2010年這一總額將達(dá)到1000億美元。隨著我國汽車零部件出口規(guī)模的迅速擴(kuò)大，繼紡織品、視聽產(chǎn)品之后，汽車零部件產(chǎn)業(yè)面臨貿(mào)易壁壘的可能性也越來越大。

　　從行業(yè)效率看，我國汽車零部件工業(yè)仍然是勞動(dòng)力密集型工業(yè)。雖然我國擁有豐富的廉價(jià)勞動(dòng)力資源，但是管理水平低下抵消了勞動(dòng)力成本低的優(yōu)勢，汽車零部件行業(yè)的平均生產(chǎn)效率與國際先進(jìn)水平的差距比整車行業(yè)的差距還大。另外，無論是原材料采購、在制品過程控制，還是制成品的銷售、流通和服務(wù)，汽車零部件企業(yè)都還沒有形成大規(guī)模的成本優(yōu)勢；加上產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，不少零部件企業(yè)生產(chǎn)能力嚴(yán)重過剩，大量資產(chǎn)閑置，固定成本增加。由于基本沒有研發(fā)成本投入，整車的總成本中直接采購的成本比例一般都高于60%，部分廠商甚至達(dá)到80%，因此，整車降價(jià)的壓力將直接轉(zhuǎn)嫁到零部件供應(yīng)商，整車降價(jià)有一半以上的貢獻(xiàn)度來自于汽車零部件行業(yè)，以至汽車零部件行業(yè)成為汽車工業(yè)發(fā)展的軟肋，風(fēng)險(xiǎn)隨時(shí)有、隨時(shí)放大，而風(fēng)險(xiǎn)的感知和回避則十分薄弱。