就在歐洲傳來中美紡織品摩擦達成協(xié)議的同時，中歐汽車零部件貿易又起爭端。據(jù)悉，爭端的起因是，中國海關總署、國家發(fā)改委、財政部、商務部今年聯(lián)合出臺了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。按照該《辦法》的規(guī)定，為了大幅提高國內零部件的自主生產能力，對核定為構成整車特征的進口零部件，海關按照整車歸類，并按照整車稅率計征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅。 
 
　　顯然，此規(guī)定“動了歐盟汽車巨頭的奶酪”。德國大眾汽車、法國標致汽車、意大利菲亞特公司等與中國國內汽車制造商組建了合資企業(yè)的歐盟汽車制造商，再也不能通過低關稅的散件進口、以CKD的方式謀取暴利。歐盟認為，這種規(guī)定使歐盟汽車制造商們在貿易方面受到了人為限制。

　　其實，歐盟對于中國汽車零部件進口政策的指責已不是什么新鮮事兒。早在去年我國《汽車產業(yè)發(fā)展政策》發(fā)布的時候，歐盟就有類似的指責。此次在中歐經(jīng)貿混委會上正式提出，原因是多方面的，既有“近憂”，也有“遠慮”。“近憂”是：最近以德國大眾為代表的歐盟汽車制造商在中國和世界的經(jīng)營都不太景氣。降低零部件關稅，既有利于其在中國合資經(jīng)營的歐盟汽車制造商繼續(xù)以CKD的方式過舒坦日子，也有利于這些企業(yè)的母公司坐收零部件高價出口之利?！斑h慮”是：歐盟擔心未來中國生產的汽車會像紡織品那樣“橫掃”歐洲市場。正如歐盟一位業(yè)內人士所指出的那樣，未來5～10年內中國汽車大舉進入歐洲“并不令人驚訝”，就像10年前就有人想到中國紡織品會大批擺上歐洲市場貨架一樣。

　　不管歐盟的指責是不是合理，其擔心是可以理解的。近年來，中國汽車出口增長很快，并已經(jīng)正式登陸歐洲市場。據(jù)海關統(tǒng)計，今年我國汽車產品出口額已達81.6億美元，同比增長了73%。今年1～9月的出口額為78.1億美元，已經(jīng)接近去年全年的水平。一份汽車行業(yè)分析報告指出，一個汽車總裝線工人的工資，在美國是55美元/小時，在德國是30美元/小時，在中國則是1.5美元/小時。顯然，中國目前的工資水平即便再提高10倍，仍然具有低成本的優(yōu)勢。工資成本上的巨大差異，決定了在未來若干年里，中國一定會成為世界最主要的汽車生產和出口國。

　　當然，國人都希望并相信中國汽車業(yè)在生產和出口大幅度增長的同時，自主研發(fā)能力也能得到相應的提高。這也正是政府部門出臺《汽車產業(yè)發(fā)展政策》和《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》等政策最主要的目的。愿望是良好的，關鍵是手段要切實可行，并且不要讓別人抓住把柄。筆者認為，中國可以采用“原產地規(guī)則”來進一步規(guī)避汽車零部件貿易風險。所謂原產地規(guī)則，就是認定商品原產地的標準。按照國際上通行的做法，一個國家往往通過規(guī)定增值率的辦法來判定產品是否國產。例如，北美自由貿易區(qū)原產地規(guī)則規(guī)定，轎車等汽車產品在北美的增值率只有達到62.5%以上方可視為北美產品，才可享受優(yōu)惠關稅。如果達不到62.5%的標準，即便是在北美生產的，也不能視為北美產品，仍然要繳納高額進口關稅。假如我們也能像北美那樣，規(guī)定只有在中國的增值率達到62.5%以上才可視為國產貨，達不到60%的國產汽車仍然被視為進口汽車，仍然要繳納進口關稅，CKD生產方式不就消失了嗎？而且，此做法又不違背WTO規(guī)則，歐盟自然也就無話可說。

　　顯然，我們的汽車產業(yè)政策還大有潛力可挖。