由于發(fā)表了一段“不要為自主品牌而自主品牌”的言論，而被意外架上中國汽車自主品牌論戰(zhàn)PK臺的博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖，現(xiàn)在終于找到一個合適的臺階走下來。

　　11月22日，借助2005中國（廣州）汽車發(fā)展論壇，龍永圖再次亮明觀點：“以市場換技術(shù)，現(xiàn)在正當(dāng)時。”這一次不僅沒有人當(dāng)場站出來反駁，甚至連奇瑞汽車總裁尹同耀也在一定程度上表示贊同。因為在這個觀點發(fā)布背后，是蔓延在合資企業(yè)間的自主開發(fā)行動和國家發(fā)改委主管領(lǐng)導(dǎo)的最新指示：“要積極開發(fā)屬于合資企業(yè)品牌的汽車產(chǎn)品。”

　　“合資就像抽鴉片”？

　　“在加入世貿(mào)組織的談判過程中，很多人跟我講，你們不要看現(xiàn)在談成了，中國搞‘洋務(wù)’的歷來都沒有好　　下場。我不相信?！敝v到激動處，龍永圖揮動“掌刀”，劈得講臺“咚咚”作響。作為當(dāng)年中國加入世貿(mào)組織的首席談判代表，龍永圖自稱為保護汽車產(chǎn)業(yè)“不知道熬了多少夜”。

　　在黨的十六屆五中全會首次將“自主創(chuàng)新”提高到國家戰(zhàn)略高度之后，有人擔(dān)心，以合資為主要表現(xiàn)形式的汽車“洋務(wù)運動”懸了。

　　中國汽車工程學(xué)會名譽理事長邵奇惠直斥一些人對中央提出“自主創(chuàng)新”的理解片面：“現(xiàn)在有些人就是用這種片面的觀點，不斷地來責(zé)難攻擊企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)，攻擊一些主流企業(yè)，干擾企業(yè)的正常發(fā)展，這是十分有害的?！?/P>

　　早在20多年前，在改革開放的背景下，以北京吉普、上海大眾等一批汽車合資企業(yè)的建立為標志，拉開了中國汽車業(yè)“洋務(wù)運動”的序幕。但是，對汽車合資潮的詬病，從來就沒停止過。

　　“合資就像抽鴉片”，這是吉利汽車老板李書福的經(jīng)典語錄之一。中國工程院院士郭孔輝曾解讀過這種“合資依賴癥”：合資企業(yè)要賺錢就得引進外方的先進技術(shù)，引進而不消化，只能是越引進越依賴，而越依賴就越需引進，最終就像抽鴉片上了癮。

　　這顯然并非危言聳聽。廣州汽車集團總經(jīng)理陸志峰在檢討廣汽對研發(fā)方面的投入不足時，也給出了一個全行業(yè)的數(shù)據(jù)：國內(nèi)企業(yè)用于技術(shù)引進和消化吸收的投入之比是1∶0.078，而日本和韓國這一比例是1∶5到1∶8.

　　陸志峰同時也道出國內(nèi)企業(yè)的難處：技術(shù)研發(fā)能力是在生產(chǎn)過程中積累起來的，不引進生產(chǎn)，沒有一定的資金積累，技術(shù)研發(fā)能力也就無從談起。廣汽股份總經(jīng)理兼廣州本田執(zhí)行副總經(jīng)理曾慶洪說得更直接：“做夢都想搞自主研發(fā)，但這需要一個過程?！北热缯f廣州本田，如果要自主研發(fā)一款車型，靠現(xiàn)在一年的20多萬輛的銷量規(guī)模去攤銷研發(fā)成本，根本承擔(dān)不起。“企業(yè)都活不下去了，就更別談為中國汽車工業(yè)做什么貢獻了?！?/P>

　　奇瑞汽車總裁尹同耀也表示出對汽車業(yè)合資的支持，雖然奇瑞向來被視為自主品牌的典范。但尹同耀仍表示要“特別感謝海外到中國投資的企業(yè)”，因為正是這些合資企業(yè)為奇瑞這樣的本土企業(yè)發(fā)展“提供了汽車零部件，培養(yǎng)了人才，建立了配套體系”。甚至尹同耀本人，也是一汽－大眾這樣的合資公司培養(yǎng)出來的。

　　拿來主義有何不可？

　　在上海大眾設(shè)計院門口，擺著兩尊復(fù)制的兵馬俑，德方設(shè)計師說，每天進出時看見它們就能夠獲得靈感，在設(shè)計上融入更多中國元素。在過去的三年時間，正是在這幢樓內(nèi)，合資企業(yè)上海大眾一直在秘密開發(fā)新款帕薩特車型領(lǐng)馭。

　　盡管有人批評領(lǐng)馭是在“斯柯達Superb的車身上安了一個大眾的前臉”，但這卻是大眾在全球范圍內(nèi)的一款新車。在這款車的開發(fā)上，雖然德方人員仍處于主導(dǎo)地位，但中方的深入?yún)⑴c程度和所起的作用，都遠非以往拿國外車型到中國來做適應(yīng)性改造所能比擬。

　　“要做就做全新的中國版。今后，不再是我們整天引進什么北美版、亞洲版的車型，而是讓其他市場引進中國版的車型，讓他們反過來向我們交技術(shù)轉(zhuǎn)讓費?！痹谡雇麖V本的自主研發(fā)時，曾慶洪豪氣萬丈。有消息稱，廣州本田準備在三廂飛度的基礎(chǔ)上開發(fā)一款全新的中級車，不過，曾慶洪不愿意證實這一消息。

　　不少與外方有合資或是合作關(guān)系的企業(yè)也在采取類似行動。據(jù)透露，海南馬自達正在自主研發(fā)一款新A級車，連樣車都已經(jīng)開發(fā)出來了。東風(fēng)有限此前則已經(jīng)展示了其在鄭州日產(chǎn)試制的自主品牌SUV.一汽集團總經(jīng)理竺延風(fēng)也表示，一汽－大眾將推出自主開發(fā)的產(chǎn)品，合資公司的自主品牌事宜將由一汽集團全權(quán)統(tǒng)籌。

　　“上汽總經(jīng)理胡茂元在財富論壇上講，合資企業(yè)也可以打造中國的自主品牌。我認為他終于講出了一句響亮的話?！弊鳛槠嚒把髣?wù)運動”的堅定支持者，龍永圖似乎從中找到了更加堅定的支持理由。

　　邵奇惠則給全盤否定汽車合資的人“上眼藥”：“把科技問題泛政治化，忽視或者蔑視經(jīng)濟全球化的趨勢，強調(diào)一切從頭做起，強調(diào)所謂的完全自主知識產(chǎn)權(quán)?！边@種觀點，“不強調(diào)開放原則，表面上是維護民族利益，實際上可能是在維護小單位小集體的利益。”

　　“換技術(shù)”也有路線圖

　　正如魏源在《海國圖志》里為晚清的“洋務(wù)運動”定下了“師夷長技以制夷”的基調(diào)一樣，中國汽車業(yè)的“洋務(wù)運動”同樣也提出了“以市場換技術(shù)”的響亮口號。不過，這也正是受到批評最多的地方，“市場都換出去了，技術(shù)卻沒換回來?！?/P>

　　龍永圖并不否認，20多年來這一策略并沒有取得應(yīng)有的成果，但他提醒，中國的對外開放，不僅僅是一個市場換技術(shù)的問題，“我們前20年主要是以市場換就業(yè)，以市場換稅收。”近些年，隨著中國成了跨國公司轉(zhuǎn)移研發(fā)中心的首選地，市場換技術(shù)才水到渠成。

　　前不久，在大眾汽車發(fā)布的“奧林匹克計劃”中，明確提出了支持中國自主品牌發(fā)展。僅僅是在幾年前，上汽欲引進業(yè)已落后的桑塔納技術(shù)平臺，還被大眾一口回絕。在大眾的兩個合資企業(yè)占據(jù)著中國70％市場份額的時候，他們不太可能去考慮合資伙伴的“換技術(shù)”要求。原因很簡單，他們不想讓合資伙伴通過引進技術(shù)，有朝一日成為他們的競爭對手。

　　但是隨著中國市場加速開放，其他巨頭先后涌入并迅速發(fā)展。這時，大眾才幡然醒悟：與其讓其他巨頭搶占這部分市場并在全球范圍內(nèi)與之競爭，還不如讓合資伙伴去占領(lǐng)。

　　當(dāng)然，合資企業(yè)走上自主研發(fā)的道路，也是形勢所逼。上海大眾下大力氣開發(fā)領(lǐng)馭，是因為上海大眾面臨車型斷代的危機，此前，大眾已決定將帕薩特B6放在一汽－大眾生產(chǎn)。廣州本田有意將三廂飛度改造成中級車，則是因為本田思域落戶東風(fēng)本田，廣本無法獲得這一檔次的車型。海南馬自達、鄭州日產(chǎn)甚至是一汽－大眾，也同樣難免陷入合作外方精心構(gòu)建的制衡關(guān)系網(wǎng)。

　　或許，“以市場換技術(shù)”政策的制訂者當(dāng)初也沒有想到，讓“換技術(shù)”開始得以實現(xiàn)的，不是政策本身，而是市場競爭。而市場競爭的出現(xiàn)，同樣是市場開放的結(jié)果，只不過中間多走了一道。

　　觀點集粹

　　簡單否定并沒有道理 

　　博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖

　　最近一段時間，由于提倡自主創(chuàng)新、自主品牌，讓我們一些合資企業(yè)感覺挺不起腰桿。甚至有人直接對一些參與汽車合資工作的領(lǐng)導(dǎo)人、企業(yè)家，進行一些很不公正的指責(zé)。我認為這是非常有害的。

　　汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了2000多萬的就業(yè)機會，今年給國家上繳了1500億元稅收，這是多大的貢獻。我們不能僅就汽車業(yè)在創(chuàng)造品牌上的缺失，或者掌握自主知識產(chǎn)權(quán)的不足，就否定中國汽車工業(yè)的成就。特別是否定那些支持中國汽車產(chǎn)業(yè)的主流企業(yè)。

　　自主創(chuàng)新要結(jié)合考慮

　　中國汽車工程學(xué)會名譽理事長 邵奇惠

　　單獨提創(chuàng)新或者自主很少有爭議，但是一旦把自主創(chuàng)新結(jié)合起來，爭議就出來了。這種干擾來自左右兩方面。

　　左的干擾主要表現(xiàn)在：把科技問題泛政治化，忽視或者蔑視經(jīng)濟全球化，強調(diào)一切從頭做起，強調(diào)所謂的完全自主知識產(chǎn)權(quán)，這表面上是維護民族利益，實際上可能是在維護小單位小集體的利益。

　　右的干擾主要表現(xiàn)在：看不起中國的自主開發(fā)能力，把中國科技發(fā)展的希望完全寄托于技術(shù)引進上。認為國內(nèi)當(dāng)前主要抓好密集加工工業(yè)就行，這種想法容易蒙蔽那些安于現(xiàn)狀不思進取的人。

　　相關(guān)鏈接

　　國內(nèi)汽車廠家獲取技術(shù)的四種模式

　　一、全面引進新車型。

　　如桑塔納、捷達等，雖然中方可能參與很多改型和本土化的工作，但沒有知識產(chǎn)權(quán)，也沒有完全的品牌。而外方提供的大多是進入成熟期甚至開始衰退的技術(shù)，很多車型在中國剛剛生產(chǎn)或熱銷，在國外就進入淘汰期。

　　二、買斷產(chǎn)權(quán)型。

　　如紅旗，中方享有知識產(chǎn)權(quán)和品牌，并可以在此基礎(chǔ)上不斷推出改進車型，不再受外方的制約。但技術(shù)是人家的，屬于“拿來主義”的范疇，所謂“純國產(chǎn)”的一汽紅旗也僅是奧迪的車身，加上克萊斯勒的發(fā)動機。所不同的是品牌是自己的，一定意義上屬于民族品牌。

　　三、單純引進技術(shù)型。

　　如北京吉普引進日本三菱的技術(shù)。中方花巨額資金引進外方技術(shù)和關(guān)鍵零部件，而由中方生產(chǎn)或組裝，然后掛上外國品牌或聯(lián)合品牌出售。這種模式固然可以更自由地選擇技術(shù)，但顯然技術(shù)轉(zhuǎn)讓方不會把最新的技術(shù)拿出來，而中方合作者也往往淪為零部件的進口商。

　　四、自主研發(fā)型。

　　如吉利、奇瑞、哈飛的中宜，雖然不能回避模仿的痕跡，但屬于自己研發(fā)的產(chǎn)品，沒有通常所說的原型車。不足的地方是技術(shù)相對落后，但客觀來說，屬于真正意義上的國產(chǎn)轎車。