2005年的最后一個禮拜，久久期盼的歐三標(biāo)準(zhǔn)在北京的實(shí)施公告終于出臺。在各方開始為執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)忙碌的時候，公告中的一句話引起了一些關(guān)注，“自2007年1月1日起，對輕型柴油車實(shí)施GB18352.3-2005中的第四階段排放控制要求。 
  
    北京市要積極做好高品質(zhì)柴油供應(yīng)的準(zhǔn)備工作，在此之前，可采取適當(dāng)措施暫不發(fā)展輕型柴油車”。

　　與以往相同的是，北京再一次對輕型柴油車說“不”。不同的是，這一次，北京給出了一個解除禁令的期限：2007年1月1日，而且這個禁令的解除是有條件的，即輕型柴油車必須達(dá)到國家第四階段的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，也就是常說的歐四排放標(biāo)準(zhǔn)。同樣的標(biāo)準(zhǔn)，輕型柴油車將比汽油車提前半年實(shí)行。柴油車的問題再一次成了被關(guān)注的話題。

　　柴油品質(zhì)

　　在隨后的相關(guān)報道中，我們看到了北京市環(huán)保局對有關(guān)輕型柴油機(jī)政策的一些解釋，總結(jié)為：可吸入顆粒物和臭氧污染是北京市目前最突出的大氣環(huán)境問題，而柴油車的顆粒物和氮氧化物的排放非常高，因而采用更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，來減少輕型柴油車帶來的污染。

　　首先，我們需要指出的是，先進(jìn)的柴油技術(shù)已經(jīng)完全能夠滿足歐三或者歐四的標(biāo)準(zhǔn)。關(guān)于柴油車低排放（主要是碳?xì)浜鸵谎趸迹┑膬?yōu)點(diǎn)，已經(jīng)有太多的論述，在這里不再重復(fù)。想說的說，從技術(shù)的角度出發(fā)，即或是北京市所面臨的NOx和顆粒排放物的問題，隨著電控技術(shù)在柴油機(jī)上更加廣泛和深入的應(yīng)用，配合先進(jìn)的排氣后處理方式（比如廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，顆粒捕集器以及NOx吸附器），同樣可以得到相當(dāng)程度的控制和改善。而制約這些新技術(shù)的應(yīng)用的問題恰恰是柴油品質(zhì)的問題。低品質(zhì)柴油中的較高硫含量將從物理性質(zhì)和化學(xué)反應(yīng)兩方面影響后處理裝置的轉(zhuǎn)化效率：物理上，柴油中較高的硫含量形成的硫酸鹽，將會堵塞催化劑或者顆粒捕集器；化學(xué)上，過高的硫成分將會降低催化劑的儲氧能力以及催化劑中貴金屬的反應(yīng)活性，從而降低了催化劑的轉(zhuǎn)化效率，嚴(yán)重的情況下甚至?xí)p壞這些裝置。因而提高柴油品質(zhì)才是解決問題的關(guān)鍵。

　　圍繞著柴油品質(zhì)問題的討論由來已久。為了滿足2007即將在全國推廣的輕型車第三階段排放法規(guī)（即相當(dāng)于正在歐洲實(shí)行的歐三排放法規(guī)），國家發(fā)改委，國家環(huán)保局，以博世為首的柴油技術(shù)產(chǎn)品供應(yīng)商以及包括中石化和中石油為主的柴油燃料供應(yīng)商早在幾年前就開始了一場討論。爭論的焦點(diǎn)在于“究竟是先有歐三的油，還是先有歐三的車？”，“究竟應(yīng)該改造車使之適應(yīng)低品質(zhì)的柴油，還是應(yīng)該為車改造煉油設(shè)備以提供高品質(zhì)的柴油？”。

　　其實(shí)，即使我們今天不考慮輕型柴油車的問題，應(yīng)該首先提高柴油品質(zhì)也是勿庸置疑的。除了龐大的輕型車市場，中國還有著年產(chǎn)銷量超過150萬輛的中重型商用車市場，而這其中，柴油車占了80％左右。從長期的發(fā)展來看環(huán)保問題，這些中重型的柴油車在不久以后也需要達(dá)到更高的排放標(biāo)準(zhǔn)。從技術(shù)上來看，如果不提高柴油標(biāo)準(zhǔn)，這些中重型商用車也將不能達(dá)標(biāo)。所以柴油品質(zhì)的提高已經(jīng)不是“要不要“的問題，而是”遲或早“的問題。

　　讓我們再來看看中國目前的車用柴油狀況！根據(jù)筆者拿到的最近一份關(guān)于全國燃油油品成分報告分析。當(dāng)前柴油品質(zhì)在中國現(xiàn)狀呈現(xiàn)出以下幾個問題：

　　一是柴油的品質(zhì)極低。主要是硫含量。目前全國各地車用柴油中的平均硫含量為1500ppm。距離歐洲四號排放法規(guī)規(guī)定的50ppm的差距不是一點(diǎn)點(diǎn)，而是有天壤之別。

　　二是各地柴油品質(zhì)參差不齊。在北京，也許能找到350ppm的0號柴油，但是一旦出了北京，同樣的0號柴油中的硫含量可能就變?yōu)?500ppm甚至更高。在地理分布上柴油中硫含量呈現(xiàn)以下趨勢：南方低于北方，東部低于西部，城市低于非城市地區(qū)。

　　造成以上柴油品質(zhì)問題主要有以下原因：

　　一是加油站柴油進(jìn)口渠道管理不嚴(yán)。除了中石化，中石油下屬的石油公司及煉油廠為遍布全國的加油站提供柴油，還有一定數(shù)量的小煉油廠，土煉油廠通過非正常渠道提供不合品質(zhì)的柴油流入市場銷售使用。

　　二是由于關(guān)于燃油添加劑的相關(guān)法規(guī)還不完善，一些不合要求的燃油添加劑被加入柴油中，從而降低了柴油的品質(zhì)。

　　柴油的高含硫量使得輕型柴油車的生產(chǎn)商在投入新產(chǎn)品時不得不有所顧及。即使他們已經(jīng)有了滿足歐四排放法規(guī)的先進(jìn)柴油技術(shù)，也不敢拿到中國來推廣。因?yàn)橐坏┯捎谑褂貌裼筒划?dāng)而造成了問題，消費(fèi)者還是會找整車廠或者經(jīng)銷商來解決問題，而不會去找中石化或者中石油。

　　如果說柴油的高含硫量嚇倒的是整車生產(chǎn)商，那么柴油品質(zhì)的地區(qū)差異性則是給柴油車消費(fèi)者的熱情降了溫。在中國，柴油私家車的購買者大多是柴油車愛好者，他們對柴油車有一定程度的了解，購車是為了追求駕駛樂趣，而中長途的駕駛是體驗(yàn)樂趣的一個主要方式。柴油品質(zhì)的地區(qū)差異使得他們在做遠(yuǎn)途旅行時不得不考慮一路上他們是否能夠加到符合標(biāo)準(zhǔn)的高品質(zhì)柴油。

　　當(dāng)產(chǎn)品的供需雙方都在柴油的品質(zhì)面前止步的時候，市場自然就陷入了低迷狀態(tài)。而市場的低迷反過來限制了柴油車去面向更多的消費(fèi)者和社會各界去展示自己的優(yōu)勢。更為嚴(yán)重的是，在眾多地方政府紛紛“禁柴”的呼聲下，公眾對輕型柴油車的印象就永遠(yuǎn)停留在了”突突突…”的噪音和尾巴冒著黑煙的“墨斗魚”的狀態(tài)。

　　這就是輕型柴油車在中國尷尬的歷史。從2002年第一輛柴油轎車捷達(dá)在中國生產(chǎn)以來，輕型柴油車在中國已經(jīng)步履蹣跚的走過了三年的歷程。從最初的捷達(dá)，到寶來和開迪，以及后來的奧迪，帕薩特，輕型柴油車技術(shù)在中國的推廣一直是曲高和寡，道路坎坷。

　　柴油車的機(jī)遇

　　輕型柴油車依然被北京擋在了門外，幸運(yùn)的是，這次看到門留了一條縫。一年半的時間對那些擅長柴油技術(shù)的歐洲整車廠商，比如大眾，PSA和菲亞特，以及那些柴油技術(shù)產(chǎn)品的供應(yīng)商，比如博世和德爾福而言，無疑是一個利好的消息。博世在中國的柴油系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)中心上個月正式在中國開始運(yùn)轉(zhuǎn)了。而大眾在中國多年為推廣柴油技術(shù)四處奔走以及默默耕耘也終于有了回報。

　　上海悄悄的為輕型柴油車打開了一扇窗。50輛裝有1.9L柴油機(jī)的帕薩特從上個月起在上海投入出租車的試運(yùn)營，而曾經(jīng)一度被冷落的捷達(dá)柴油出租車也悄悄的行駛在上海的馬路上，至今已經(jīng)有200多輛。上海也好，北京也罷，清潔的輕型柴油車只要能在這兩個城市中的一個取得突破性的勝利，那他們的示范效應(yīng)將會很快呈現(xiàn)出來，輻射到全國其他的城市和地區(qū)。

　　如果說前面的這兩個例子還只是帶有象征意義的話，那么我們再來看這樣一組數(shù)據(jù)：今年前十一個月，一汽大眾柴油車的銷量已經(jīng)達(dá)到19，976輛，年內(nèi)突破兩萬輛已成定局，而這個數(shù)字與去年同期相比高出了66.8％，這不能不說是一個鼓舞人心的消息

　　但是輕型柴油車的春天真的已經(jīng)到了么？

　　首先要面對的是高品質(zhì)柴油的供應(yīng)問題。由于在技術(shù)上，燃油供應(yīng)商目前已經(jīng)能夠提供高品質(zhì)柴油，因而這個問題實(shí)際上演變?yōu)橐粋€價格問題。

　　一方面，中國的燃油供應(yīng)渠道由具有國有背景的幾大石油巨頭控制；另外一方面，中國燃油市場價格不與國際市場價格接軌。兩方面的現(xiàn)實(shí)決定了柴油的供給價格不會根據(jù)供需原則在市場層面找到滿意的答案。國家發(fā)改委將不得不在環(huán)保部門，交管部門，以及能源部門之間協(xié)調(diào)溝通。這是一個艱難而漫長的過程。從長遠(yuǎn)來看，燃油供應(yīng)商為生產(chǎn)高品質(zhì)清潔柴油所做的巨額投資可以從長期的大規(guī)模效應(yīng)中收回，但是國有的背景和壟斷的地位使得這些投入還是會轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，而這將弱化柴油與汽油的絕對價格優(yōu)勢。而中國柴油供應(yīng)量總體上的相對缺乏將使得這種弱化的趨勢進(jìn)一步加劇。一旦為提高柴油品質(zhì)而導(dǎo)致的成本增加超過了柴油對汽油的價格優(yōu)勢，消費(fèi)者會愿意為燃油供應(yīng)商的投入買單么？

　　出現(xiàn)這種情況的可能性的確是比較小。而事實(shí)上，在北方的冬天需要使用-20號柴油的情況下，柴油的價格已經(jīng)與汽油基本持平甚至更高。在英國，清潔柴油的價格與可比汽油的價格相比，的確是高一些。

　　再來分析柴油車與汽油車的相對成本優(yōu)勢。以寶來1.8L汽油車和寶來1.9TDI柴油車為例做比較，其在城市工況下綜合油耗分別按照百公里11升和7升計算。私家車的年行駛里程按照15，000公里計算。市售燃油93號汽油和0號柴油的價格按照4.28元/升，4.03元/升計算，排除燃油價格變動的因素，一輛寶來1.9L TDI一年可比寶來1.8L汽油車節(jié)省2418元。而一輛寶來1.9L TDI的柴油車的售價要比1.8L汽油車高一萬人民幣左右。也就是說一個私家車用戶在使用寶來的柴油車1.9L TDI四年以后才能將高出的購車成本收回。而柴油車相對于汽油車而言較高的維修保養(yǎng)的費(fèi)用還沒有計算在內(nèi)。在這種情況下，如何確定高品質(zhì)柴油的價格及其相關(guān)機(jī)制就顯得尤為重要。

　　高品質(zhì)柴油的最終價格是所有與之相關(guān)的各方合力的結(jié)果。根據(jù)歐美國家的經(jīng)驗(yàn)，對購買輕型柴油車減免稅或者對使用柴油減稅之類的鼓勵措施是個不錯的選擇。我們應(yīng)該學(xué)習(xí)他們的做法。

　　其次輕型柴油車還要面對的是公眾的認(rèn)可和接受。任何新事物的接受不可能一蹴而就，都需要有一個過程。三年來，德國大眾不遺余力的在中國推廣輕型柴油車，而且售出了四萬多輛柴油車?yán)?。但是在這4萬多輛柴油車?yán)?，出租車占?0％以上，真正成為私家車的少之又少。如何讓柴油轎車更加平民化，生活化，家庭化，或者將柴油車推廣成一種時尚？在這方面大眾及其歐洲的伙伴們可以向豐田學(xué)習(xí)。畢竟，柴油技術(shù)不能指望僅靠出租車來獲得消費(fèi)者的認(rèn)可，而中國的消費(fèi)者正在變得越來越務(wù)實(shí)，外觀，實(shí)用和燃油經(jīng)濟(jì)性一樣重要。

　　最后是產(chǎn)品的缺乏。目前在中國提供成熟的輕型柴油車產(chǎn)品的主要還是一汽大眾。而市場上可供選擇的成熟的輕型柴油車產(chǎn)品也不多。俗話說，孤掌難鳴。柴油技術(shù)在中國的推廣還需要有更多的新的加盟者。

　　在德國大眾為柴油技術(shù)在中國的推廣而忙碌的背后，他們的歐洲同伴一直在靜觀其變。北京市對輕型柴油車禁令的行將結(jié)束以及柴油品質(zhì)即將提高的公告，對他們而言，應(yīng)該是一個不錯的消息。相信主流的輕型柴油車廠商們應(yīng)該開始躍躍欲試，準(zhǔn)備試水中國的輕型柴油車市場了吧。

　　與此同時，在這些國際巨頭的背后，我們也看到了一批本土廠商的身影：奇瑞，江淮，玉柴和云內(nèi)。奇瑞將在2006年開始生產(chǎn)柴油轎車，而玉柴的4W小型柴油機(jī)已經(jīng)裝在吉利的“海域303”上。讓人欣喜的是，一些先進(jìn)的柴油技術(shù)也出現(xiàn)了在這些“中國制造”的發(fā)動機(jī)上，包括柴油高壓共軌直噴技術(shù)，可變渦輪增壓中冷，強(qiáng)制冷卻的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，雙質(zhì)量飛輪以及扭振減震器等。同國外技術(shù)咨詢公司的緊密合作使得他們正在跟蹤這些國際領(lǐng)先的柴油技術(shù)，對中國市場環(huán)境的熟悉將使得他們對輕型柴油車在中國的未來有著更為深入的認(rèn)識。而這些都將有助于他們作出更好的市場決策和產(chǎn)品定位。

　　柴油技術(shù)及其他

　　國人習(xí)慣于非黑即白，成王敗寇的思維，因而會執(zhí)著于柴油和混合動力的勝敗問題。但在沒有固定標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)雜的發(fā)動機(jī)技術(shù)里非此即彼的邏輯并不適用。因?yàn)榧词惯B傳統(tǒng)的汽油機(jī)因?yàn)楦變?nèi)直噴技術(shù)的廣泛應(yīng)用也頗有重新煥發(fā)青春之勢，更不肖說還有柴電混合技術(shù)的發(fā)展。再加上中國的汽車市場巨大而復(fù)雜，遼闊的地域和多層次的消費(fèi)需求使得它完全可以容納多種技術(shù)同時并存。在前有成熟的汽油機(jī)技術(shù)稱霸，后有前景廣闊的燃料電池技術(shù)和純電動技術(shù)追趕的市場里，轎車柴油技術(shù)和混合動力技術(shù)終究都只能是某種過渡性質(zhì)的配角。探討混合動力技術(shù)和柴油技術(shù)在這個過渡階段孰強(qiáng)孰弱，意義并不是太大。只要能夠確實(shí)做到節(jié)約能源，二者在過渡期內(nèi)即使是長時間并存又有何妨？如何在中國龐大的市場中找到一類適合自己的細(xì)分市場，或者說如何找到技術(shù)本身與市場需求之間的完美的契合點(diǎn)，才是決定他們發(fā)展前景的關(guān)鍵。

　　公司簡介：CSM Worldwide (www.csmauto.com) 為全球350多個汽車整車制造商，汽車零部件供應(yīng)商以及其他經(jīng)濟(jì)組織提供全球汽車市場資訊和預(yù)測服務(wù)。公司總部位于北美底特律，在全球12個國家或地區(qū)設(shè)有分公司或附屬機(jī)構(gòu)，在上海設(shè)有辦事處。