豐田超越通用，成為全球老大，是73年來汽車工業(yè)最重大的勢力變更，也是美國制造業(yè)進一步衰退的標志。

　　自從1931年擊敗福特汽車后，美國通用汽車就穩(wěn)坐全球汽車老大，至今歷73年風雨而不動，堪稱西方不敗。

　　日本豐田汽車能否超過通用成為世界頭號汽車制造商?估計沒有哪家博彩公司會把這種問題拿來開盤競賭。20年前這個問題上不了臺面，世易時移，20年后稍微了解行情的人，即使是通用汽車的狂熱愛好者，也會理性押寶在豐田身上。

　　在汽車行業(yè)，這是一個重復(fù)多年的預(yù)言。豐田的進步有目共睹，唯一值得賭上一把的懸念是：何時。早先很多人估計是2015年，因為豐田曾宣布過一個15/15計劃，即到2015年要占據(jù)15%的全球市場份額（后來提前到2010年），而15%恰恰是通用汽車現(xiàn)在的市場占有率。

　　10月底，一紙預(yù)測報告讓全球汽車業(yè)者屏息：明年豐田就將挑翻通用，稱霸車壇。報告全文要到12月才公布，先行透露的數(shù)字已足以令人信服：豐田2006財政年度（2006年4月到2007年3月）計劃生產(chǎn)920萬輛汽車，同期通用產(chǎn)量不會超過2004年的910萬輛。

　　雖然早有心理預(yù)期，但當預(yù)言真的即將成為現(xiàn)實時，各方依然震驚于豐田擴張之快，通用下滑之快。

　　而對業(yè)者來說，這一標志性事件，不僅僅是美國和日本兩國汽車工業(yè)間實力的此消彼漲，更意味著焦躁與不安的全球汽車產(chǎn)業(yè)新變革。

　　甘拜下風

　　新老更替，當事雙方卻一個平靜，一個低調(diào)，表現(xiàn)出勝不足喜敗亦無妨的“大家風范”。

　　或許通用也厭煩了第一的虛榮。今年1月，通用汽車全球總裁瓦格納就含蓄表示：我們已經(jīng)領(lǐng)先了73年，再領(lǐng)先下一個73年簡直就是天方夜談。

　　向來內(nèi)斂的豐田有雄心，也不愿溢之于言表，公開場合從來不提要超過通用的話，嚴格貫徹豐田會長奧田碩給出的指導思想“豐田的員工要低著頭靠邊走”。

　　事實上，除了銷量和資產(chǎn)，在其他方面，通用早已讓位于豐田。

　　從中級轎車佳美到豪華品牌雷克薩斯，豐田在北美市場常年蟬聯(lián)最暢銷車型，這兩年新推出的Scion 品牌小車和混合動力車Prius因分別引領(lǐng)時尚與環(huán)保潮流，備受美國年輕人歡迎。

　　產(chǎn)品質(zhì)量更是日本車的優(yōu)勢所在，早在上世紀70年代豐田就已經(jīng)超越通用，后者不得不虛心到日本取經(jīng)學習做好質(zhì)量管理。

　　最讓美國三大車商（通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒）汗顏的是，豐田是車賣的越多，掙錢越多，與他們形成鮮明反差。2004年豐田凈利潤達到102億美元，超過三家利潤總和。

　　當這樣的老大滋味不好受。“我們早已處于劣勢。在我心里，豐田是第一，我們是第二?！蓖ㄓ闷囈晃桓呒壐笨偛锰宦缎穆?。

　　而預(yù)測報告公布之前，10月里的一連串消息為雙方地位的轉(zhuǎn)換做好了充足鋪墊。

　　繼上半年虧損21億美元之后，10月17日公布的通用汽車第三季度季報凈虧損再次沖上16億美元新高，讓美國華爾街大跌眼鏡。10月31日的另一份報告則表明，豐田這個財政年度（到2006年3月）的凈利潤將達到創(chuàng)紀錄的104億美元。

　　更早一周，受通用汽車連累，全球第二大汽車零部件制造商美國德爾福宣布申請破產(chǎn)保護，名列美國有史以來最大破產(chǎn)案之第13。

　　通用之痛

　　甘心服輸不等于坐以待斃。

　　10多年中，通用一直在全球積極擴張，從南美大草原到亞太新興市場，四處斗法，并斬獲頗豐。然而歐美兩大主力市場衰退與制造成本節(jié)節(jié)上升的雙重壓力困擾通用，常年噩夢不斷。

　　今年第三季度，通用在美國的轎車和輕型卡車銷量下跌了7.2%，痛失1.1%的市場份額。前三季37億美元的巨虧中，北美市場超過20億美元，其余虧損大部分來自歐洲業(yè)務(wù)。

　　部分責任在本·拉登，9·11爆炸在打擊美國金融中心的同時，美國喧鬧的汽車市場也陷入死一般的沉寂。通用力挽狂瀾，1999年年底率先推出“讓美國動起來”的降價戰(zhàn)略，卻將美國三大汽車商帶入價格戰(zhàn)的沉淪深淵。

　　這一戰(zhàn)就是5年，通用甚至向普通消費者推出了內(nèi)部員工折扣價，可以說是賣一輛賠一輛，于是家家銷售額不斷上升，利潤卻大幅下滑，到今年元氣大傷的三巨頭再也打不下去了。

　　布什總統(tǒng)也幫了倒忙。他上任后大幅增加國防軍事開支，代價是削減各項聯(lián)邦養(yǎng)老和醫(yī)療福利投入，負擔轉(zhuǎn)移到了美國企業(yè)和個人身上。雇傭工人最多的汽車廠商們首當其沖成了“受害者”。

　　德爾福的破產(chǎn)就是最好的例子。早先它是通用的子公司，后獨立上市，但保留了原來通用與工會簽訂的勞工福利協(xié)議，最終，逐年攀升的醫(yī)療保健成本壓垮了這家通用的最大供應(yīng)商。

　　所以德爾福CEO米勒就直言，如果通用不能解決好相同的問題，破產(chǎn)也就離它不遠了。目前通用是全美最大的醫(yī)療保健私人購買者，覆蓋110萬名現(xiàn)任和退休員工及其家庭。今年，通用在醫(yī)療保健上的支出預(yù)計是56億美元，去年是52億美元。

　　作為后來者的豐田負擔要輕的多?！拔覀儯ū蓉S田）每年要多掏40億美元”。通用老總瓦格納也深知弊端所在。員工福利已成為吞噬通用利潤的黑洞，也使其成本居高不下。

　　研究報告顯示，北美工廠通用單車成本要比豐田高出1300美元，如果算上通用員工退休和醫(yī)療費用，這種成本差距將擴大到2000美元。

　　美國完了？

　　美國人對通用的衰落似乎并不感到傷感。傷感的是企業(yè)界。

　　美國汽車工業(yè)的心臟底特律的一家媒體今年早先時候這樣評論：“如果豐田超越通用，意味著在屈指可數(shù)的幾個制造業(yè)里，美國又丟掉了一個領(lǐng)先優(yōu)勢，對美國工業(yè)來說將是一場深刻心理振蕩。”

　　汽車業(yè)起源于德國，經(jīng)歷了上世紀初在法國的早期發(fā)展，最終在美國迎來了自己的時代，并在諸多方面影響了20世紀。

　　亨利·福特受芝加哥屠宰場啟發(fā)，將流水線生產(chǎn)引入到福特汽車制造中，標志著資本主義工業(yè)化大生產(chǎn)時代的到來。艾爾佛雷德·斯隆在通用汽車創(chuàng)新的企業(yè)組織結(jié)構(gòu)和管理方式為現(xiàn)代企業(yè)樹立了榜樣。

　　所以管理學大師彼得·德魯克把汽車工業(yè)稱之為“工業(yè)中的工業(yè)”，并以通用汽車為研究樣本寫下了傳世之作《管理實踐》。

　　但榮耀絕不會停留在一處。20世紀70年代，日本汽車的崛起使得世界汽車工業(yè)熱點從美國逐漸轉(zhuǎn)移到日本。福特、通用也不再被視為制造業(yè)產(chǎn)品和管理的楷模，人們紛紛把目光轉(zhuǎn)向日本的精益生產(chǎn)方式。豐田的超越將是這一轉(zhuǎn)移完成的標志。

　　而對美國來說，傳統(tǒng)制造業(yè)的衰退是長久以來的發(fā)展必然。在汽車之前，在許多重要工業(yè)品和消費品上面，美國就已喪失了領(lǐng)先和主導地位，從鋼鐵到造船、從黑白家電到數(shù)碼產(chǎn)品，從塑料制品到紡織品，美國制造業(yè)不斷上演著外遷或放棄的大變更。

　　這一次，終于輪到汽車。通用面臨的困境是美國汽車制造商們的共同風險，未來將是漫長的嚴寒，不一定能等到春天。原因也是復(fù)雜的，與公司體制和美國政治緊密交織，不是隨便一個振興計劃就可以甩脫。

　　所以，可以大膽預(yù)言，以通用丟掉王冠為起點，汽車制造在美國本土將會緩慢而堅定的衰退，甚至消失。下一個值得一賭的問題是，這個過程還要多少年?50年夠不夠？