總投資５０００萬美元的德爾福中國科技研發(fā)中心，一期工程已經在上海浦東建成投入使用了，而就在兩周前，偉世通也宣布：在上海興建的“偉世通中國技術中心”和“延鋒偉世通技術中心”也開始投入使用。

　　與此同時，博世、博格華納等更多的跨國零部件企業(yè)開始在華設立研究中心。在中國這一世界公認的“制造基地”花費巨資建造研發(fā)中心，原因何在？

　　“現在，一輛車７０％以上的部分是由零部件廠商研發(fā)并生產的?！比蚱嚵悴考S商巨擘博格華納中國總裁沈暉表示。一輛汽車從早期的１萬多個零件，發(fā)展到現在由２到３萬個零部件組成，高集成度對縮短開發(fā)周期提出相應要求。

　　中國車市飛速發(fā)展，市場上競爭車型增多，造成單一車型產量減小，車型生命周期縮短。這兩點變化要求零部件企業(yè)提供低產量、多樣性的配套產品，零部件企業(yè)必須在供貨速度和靈活性上適應變化。

　　與此同時，奇瑞、吉利等中國車企都在進軍海外市場，相關市場的技術標準和法規(guī)要求整車廠對車輛匹配作相應改動，這也是零部件企業(yè)們不肯放過的“唐僧肉”。

　　“所有的零部件供應商都承認中國市場的巨大潛力，而且達成共識：要在這個市場成功，必須搞本土設計研發(fā)?！钡聽柛Ｈ蚋笨偛媒芨ダ铩W文斯（Ｊｅｆｆｒｅｙ Ｏｗｅｎｓ）表示。

　　利用美國基金在中國設立全球總部和工廠，并依靠中國市場發(fā)家的零部件廠商亞新科（ａｓｉｍｃｏ）公司總裁杰克·潘靠夫斯基（Ｊａｃｋ Ｐｅｒｋｏｗｓｋｉ）直言：“考慮到中國市場的巨大，技術一旦在中國市場上使用，成為全世界標準的可能性也會越來越大?！?/P>

　　這句話可能道出了全球零部件巨頭們爭相在華設立研發(fā)中心的更深層次考慮：不能輕易放棄中國市場，或許將來中國市場也會成為他們在技術和標準上決定勝負的關鍵。