盡管柴油車在中國尚充滿不確定因素，博世依然不吝大筆投資

　　世界最大的汽車零部件供應(yīng)商——羅伯特·博世集團，正從中國的能源危機和環(huán)保風(fēng)暴中看到推廣其柴油系統(tǒng)的希望。

　　11月17日，博世集團董事長菲潤巴赫在上海舉行新聞發(fā)布會，大張旗鼓地宣布下一步在中國的投資戰(zhàn)略。 
  
 
    第二天，博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司新廠的開幕典禮在無錫舉行，這家公司是去年8月份博世與無錫威孚集團在合資公司——無錫歐亞柴油噴射有限公司基礎(chǔ)上設(shè)立的，博世持有67%的股份，居控股地位。

　　新廠開業(yè)之后，無錫將成為博世柴油系統(tǒng)在中國的生產(chǎn)基地，采用最先進的共軌高壓噴射技術(shù)生產(chǎn)柴油發(fā)動機，這里還有博世投資5000萬歐元建設(shè)的在中國第三個技術(shù)中心。

　　“博世在柴油噴射上的投資魄力相當大?！辈┦乐袊顿Y有限公司一位中方人員對《商務(wù)周刊》表示，目前中國大部分城市對于柴油車仍有限制政策。其中北京市就以城市主要污染物是可吸入顆粒物和氮氧化物為由——這兩項指標恰恰是柴油排放的主要成分，不允許未達歐洲Ⅳ號標準的柴油車進入北京市場。

　　但菲潤巴赫確信一流的柴油系統(tǒng)在中國深具潛力。“6年后，中國將可能成為緊隨美國之后的第二大汽車生產(chǎn)國，領(lǐng)先日本和德國。”他說，“目前在西歐，每兩部新車中就有一部使用柴油。在中國，這個比例還相當?shù)停磥?0年中，該比例將有可能上升至15%左右?！?/P>

　　菲潤巴赫認為，與汽油發(fā)動機相比，柴油車更加節(jié)油，一臺柴油發(fā)動機平均消耗的燃料要少30%；其次，使用柴油還意味著降低二氧化碳的排放量。

　　“這是一項完全符合中國政府環(huán)保政策目標的技術(shù)，中國簽署了旨在減少二氧化碳排放的《京都議定書》，未來數(shù)年中必將引入更為嚴格的、以歐洲模式為參照的排放標準?！狈茲櫚秃崭嬖V《商務(wù)周刊》，這一切必須有賴于使用先進的驅(qū)動系統(tǒng)，尤其是清潔的柴油系統(tǒng)才能實現(xiàn)，他相信中國將很快改變對柴油車的歧視政策。

　　但政策只是其中一個因素，博世面對的將是一個系統(tǒng)性壁壘。首先，目前中國缺乏高品質(zhì)的柴油，普通的柴油不達標難以發(fā)揮博世柴油噴射系統(tǒng)的優(yōu)勢。柴油在中國一直是農(nóng)用車輛和機械的主要能源，政府長期對柴油采取低價的保護性政策，石油公司沒有動力去生產(chǎn)高品質(zhì)柴油。而要保證油品品質(zhì)的穩(wěn)定性，更需要油廠、運輸、分銷等供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的配合，

　　“博世要打開中國柴油噴射產(chǎn)品的市場，必須突破柴油在生產(chǎn)、運輸、銷售、技術(shù)匹配上的多重障礙?！币晃黄嚇I(yè)內(nèi)人士告訴《商務(wù)周刊》，博世的柴油噴射技術(shù)本身在最大輸出功率、噪音、顆粒物排放等方面也還有待改善。

　　最重要的是，在下一代替代能源的選擇上，博世的柴油噴射技術(shù)還面臨混合動力車、純電動汽車以及氫燃料電池汽車在未來新能源汽車路線上的抗衡。

　　近兩年全球汽油價格持續(xù)上漲，不同車廠的選擇逐漸明朗。博世、德爾福和德國大眾走的是歐洲柴油車路線，日本豐田、本田走的是混合動力路線，通用和福特、戴克為代表的北美廠商走的是氫燃料電池路線。豐田在中國生產(chǎn)的混合動力車“普銳斯”即將在2006年初上市；戴克公司為“中國燃料電池公共汽車商業(yè)化示范”項目生產(chǎn)的三輛燃料電池公共汽車，11月已正式交付，并即將在北京投入公交運行。三方的爭奪正日益走向白熱化。

　　“雖然燃料電池車很受市場追捧，是最終的發(fā)展方向，但幾十年以內(nèi)不會有實質(zhì)的進展，目前最成熟、最現(xiàn)實的解決方案還是柴油轎車，大眾汽車正與博世合作推出更多款柴油車。” 菲潤巴赫告訴《商務(wù)周刊》，博世將會加強相關(guān)產(chǎn)品在中國的本地化生產(chǎn)，使其成本進一步低于混合動力技術(shù)，以便在2020年占據(jù)中國30%的市場份額，其中包括柴油系統(tǒng)轎車、重型和輕型商用車以及乘用車。