2005年，奇瑞汽車全年銷量18．5萬輛，與上年相比增幅達(dá)118％；吉利汽車全年銷量近15萬輛，同比增長(zhǎng)50％以上；長(zhǎng)城汽車出口18526輛，出口奪冠。

　　這一連串?dāng)?shù)字，讓我們看到了民營企業(yè)的發(fā)展勢(shì)頭，正是這種勢(shì)頭，使得越來越多持有閑散資金的民營企業(yè)家看好汽車行業(yè)，力帆、美的、比亞迪、波導(dǎo)、五糧液等等，這樣的例子屢見不鮮。但是，當(dāng)業(yè)外的這些民營資本進(jìn)入到汽車業(yè)后就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這個(gè)行業(yè)門檻極高，融資渠道也十分有限。

　　從2004年2月24日奧克斯宣布進(jìn)軍汽車業(yè)，到2005年3月23日正式退出汽車業(yè)，奧克斯汽車可謂來也匆匆，去也匆匆。

　　國家出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，規(guī)定新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資項(xiàng)目總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，同時(shí)要建立成品研究開發(fā)機(jī)構(gòu)，且投資不低于5億元人民幣。可見，民營企業(yè)要想造車，就必須要有排除萬難的決心。

　　就像奧克斯汽車一樣，當(dāng)初加入汽車制造業(yè)可謂風(fēng)光無限，到頭來還是賠了夫人又折兵。春蘭知難而退了，波導(dǎo)的“賊心”不死，最近的浙江民企眾泰在不被人察覺中出牌了。

　　近幾年來，民營資本的進(jìn)入，形成了吉利、奇瑞這樣民族背景的整車廠，他們需要擴(kuò)大產(chǎn)能，改進(jìn)生產(chǎn)水平，同時(shí)肩負(fù)著民族品牌的建設(shè)和自主創(chuàng)新的責(zé)任。像吉利投資數(shù)億元建立吉利汽車研究院，奇瑞投入大量資金研發(fā)出自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，這些都需要大量的資金。而現(xiàn)實(shí)是他們并不輕松，因?yàn)槊駹I企業(yè)融資難度相當(dāng)大，一般情況下只有兩種方法，向銀行貸款和上市融資。

　　而汽車產(chǎn)業(yè)不僅僅是整車廠，還有零部件廠商，零部件企業(yè)的融資更是不容樂觀，尤其是專門為整車配套的汽車零部件企業(yè)，一旦整車廠調(diào)整采購計(jì)劃就會(huì)直接影響到他的生存。

　　零部件企業(yè)又以民營資本居多，企業(yè)規(guī)模小，融資渠道有限，別說上市，就是從銀行貸款也是十分困難。沒有足夠的資金用來產(chǎn)品的研發(fā)，難以掌握核心技術(shù)。技術(shù)不更新，產(chǎn)品不換代，又從何談及零部件的正常供應(yīng)。

　　中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任研究員趙英認(rèn)為，金融機(jī)構(gòu)對(duì)民營企業(yè)還存在技術(shù)障礙，包括國資委對(duì)企業(yè)的考核也并沒有將自主創(chuàng)新能力放在主導(dǎo)地位，而只是局限于對(duì)企業(yè)利潤的考核，這本身就是一種不合理的引導(dǎo)。政府的責(zé)任是對(duì)公眾負(fù)責(zé)，其權(quán)利也應(yīng)放在保證公眾福利的范圍內(nèi)實(shí)行。