最近一段時間，歐盟就零部件出口中“整車認定”一事，對中國表示了不滿，威脅要訴諸WTO。

　　實際上歐盟認為威脅到自己的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》一開始所針對的是一些國內拼裝廠，他們通過KD方式，進口零部件總成，在國內拼裝成高檔車，攫取超額利潤，而國家的稅收則受到損失。

　　因此，從這個辦法實施之日開始，對核定為構成整車特征的進口零部件，海關按照整車稅率計征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅。零配件和整車關稅目前的利差在20%，因此，兩者之間巨大的利差，使歐盟認為中國在設置壁壘。

　　在進入WTO后，由于取消了國產化率的指標，KD方式大行其道，中國汽車產業(yè)的基礎——零部件產業(yè)本來就很薄弱，而KD生產則使跨國公司的技術轉讓途徑捂得更緊。國產寶馬下線時，人們就曾經質疑這種“裝上四個輪子就下線”的生產方式，而到了國產奔馳，國產化率更是成了一個過時的話題。在這種情況下，中國汽車產業(yè)“市場換技術”更加不可能。

　　而且，跨國企業(yè)在中國有一個公開的秘密，表面上看，雙方對等出資、利益共享，但是外方卻可以通過對于關鍵零部件(足以構成整車條件)的進口，把巨額利潤轉移到國外。

　　其實，在北美，轎車等汽車產品在北美的增值率只有達到62.5%以上方可視為北美產品，才可享受優(yōu)惠關稅。轎車增值率達不到62.5%，仍被視為進口汽車，繳納進口關稅。中國目前的標準是不低于30%的增值百分比，只有北美的一半，但仍然使歐盟驚詫莫名。

　　聯(lián)想到歐盟一直以來拒絕承認中國的市場經濟地位，中國紡織品和鞋類一直在歐洲遭受不公平待遇，可見歐盟對于汽車問題的反彈，只不過是歐盟以一己之利出發(fā)的一步而已。中國作為世界貿易規(guī)則的新玩家，明顯在這上面還難說老到。