新聞事件：11月28日，在上海中歐國際工商學院舉行的“中國汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會秘書長伊萬-霍達奇對媒體表示，有可能會起訴中國汽車零部件進口機制：“中國政府對具有整車特征的進口零部件課以較高的關稅，希望馬上能夠提高外國品牌汽車的本土化率，而整車企業(yè)短期內(nèi)無法達到這一要求，使歐洲很多整車企業(yè)被迫提高成本?！蓖瑫r，他還表示，歐洲汽車制造商希望為新車型國產(chǎn)爭取到2～3年的過渡期，最遲在明年中期之前能解決這個問題。

　　資料鏈接：2005年4月1日頒布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》規(guī)定滿足如下條件將被視作“進口汽車零部件構成汽車總成(系統(tǒng))特征”：進口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車的、進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的；進口車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；進口除車身(含駕駛室)和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。簡言之，就是從此以后拿散件來中國組裝不等于國產(chǎn)。

　　《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》實施半年之后，歐洲汽車制造商們終于按捺不住了。在《辦法》頒布之前，國家對CKD生產(chǎn)沒有相關的限制條款，因此，CKD生產(chǎn)成為眾多國際廠商進入中國市場最好的選擇。采用CKD方式生產(chǎn)，只需通過在中國設立的一家合資公司，就可以避免散件進口與整車進口相差至少20%以上的稅率，還省去了國產(chǎn)化過程的研發(fā)費用，既保證了車價更貼近中國消費者的購買能力，又讓收入囊中的利潤不致減少，同時還能加快新車型的引入速度，可謂一舉多得。當然，在CKD的生產(chǎn)方式下，合資工廠在整個生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可避免地會被簡化為一個巨大拼裝車間。

　　今年4月，由海關總署、國家發(fā)改委、財政部、商務部共同頒布的《辦法》，意在改變這種狀況。在中國汽車市場起步的初期，無論采用何種方式生產(chǎn)，重要的是能夠引入外資，完善產(chǎn)業(yè)鏈條，將中國汽車工業(yè)引入與全球汽車廠商同步發(fā)展的軌道。幾年下來，這個目標已經(jīng)初具規(guī)模。據(jù)統(tǒng)計，目前全國已有115家整車生產(chǎn)廠，產(chǎn)能總和逾800萬輛，僅今年前10個月國產(chǎn)乘用車累計銷量就達到252.8萬余輛。

　　市場是培育起來了，另一個問題則日益凸現(xiàn)。雖然按照國家的產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，在合資企業(yè)中，中方所占股比不低于50%，然而這樣發(fā)展下去，中方拿到手的是短期的利潤，犧牲的是研發(fā)能力和核心技術，其他一無所獲。尚顯稚嫩的自主品牌更抵擋不住CKD的洪水猛獸，中國汽車產(chǎn)業(yè)變?yōu)閲H汽車巨頭的加工廠只是時間問題。

　　此次提出《辦法》違反WTO規(guī)則訴狀的同時，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會還提出了兩點建議，一是給新車2～3年的“寬容時間”，二是統(tǒng)一各地海關本土化率的計算標準。顯然，這兩點建議的重點在前者上。換句話說，就是歐洲汽車廠商們，希望能夠繼續(xù)在中國進行2～3年的CKD生產(chǎn)。

　　說這話的同時，歐美的汽車工業(yè)也在樹起壁壘，控制CKD的生產(chǎn)方式。北美自由貿(mào)易區(qū)規(guī)定，汽車散件等汽車產(chǎn)品在北美的增值率必須達到62.5%以上才能視為北美產(chǎn)品，享受優(yōu)惠關稅；歐盟的要求則是對制成品中來源于非原產(chǎn)地國家成分的必須限制在40%以下，方可視作本地產(chǎn)品。與之相比，《辦法》中對國產(chǎn)化要求也并不像伊萬秘書長描述的那樣苛刻，僅僅是與歐盟此類規(guī)定的計算標準不同而已。

　　事實上，歐盟對限制CKD進口的《辦法》不滿，更多的是源于歐洲汽車企業(yè)經(jīng)營狀況的考慮。眾所周知，近來在全球汽車市場上，美國以及歐洲的生產(chǎn)廠商的日子都不太好過。在這種情況下，中國市場的位置更顯得重要。站在“控方”的歐洲汽車工業(yè)協(xié)會成員包括寶馬、大眾、戴-克、菲亞特、PSA等，這幾家公司目前都在中國市場上遭遇不同程度的難題。今年以來，雖然寶馬公司在中國的銷量大幅提升，但卻是以犧牲利潤為前提。面對競爭，寶馬也不得不降價銷售；大眾今年在中國的市場份額更是跌至谷底，為此拋出試圖復興的“奧林匹克計劃”；戴-克則悄無聲息，到底國產(chǎn)奔馳能顯示出什么樣的競爭力尚不得而知，據(jù)說奔馳遲遲不肯露面，也正是由于錯過了CKD的機會，不得不關起門來郁悶地搞車輛國產(chǎn)化工作。

　　與之相對應的是，在中國市場上占據(jù)半壁江山的日韓系企業(yè)，似乎對《辦法》沒有那么多的怨言。這不僅是由于日韓系發(fā)展勢頭良好，更重要的則是，日韓系企業(yè)與歐美系企業(yè)選擇的生產(chǎn)方式不同。前者在建立合資整車制造廠的同時，也將全套的零部件體系搬到了中國，而歐洲企業(yè)的零部件采購，大多是依賴于完全獨立企業(yè)之外的零部件制造商，整車生產(chǎn)商對零部件生產(chǎn)商選擇在哪里建廠生產(chǎn)，沒有絕對的決定權。因此，CKD生產(chǎn)受阻，對日韓系企業(yè)的影響相比之下要小得多。

　　另一方面，日韓系企業(yè)這種生產(chǎn)方式帶來的風險也較歐美系企業(yè)小很多。近年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，競爭日益激烈的同時，新車型更迭速度加快，上市之初的熱銷維持不了多長時間，就面臨被后來者取代的危險，許多車型在中國市場投放不過1～2年的時間，卻已逐漸邊緣化。

　　對歐系企業(yè)來講，引入一款新產(chǎn)品，首先必須花大力氣將國產(chǎn)化率提高以邁過《辦法》設立的門檻，之后是否能獲得中國市場的認同尚不得而知。一旦新產(chǎn)品銷售不好，前期國產(chǎn)化投入的費用就打了水漂，又要再拿新車型來，再走提高國產(chǎn)化率的老路。這樣一來，效率低、風險高，而2～3年的CKD過程，則讓歐系企業(yè)可以先用CKD生產(chǎn)新車型試水，再選擇是否將其國產(chǎn)，同時也能保證在新車型的引入速度上，不致落在日韓系企業(yè)的后面。不難理解，起訴中國汽車產(chǎn)業(yè)政策違反WTO規(guī)則，用意也就在于此。