“即便這場申訴最后裁決中國敗訴，中國政府仍將繼續(xù)采取其他措施，阻止這種沒有多大附加值的CKD組裝生產模式。最直接的方式將是，在審批合資項目方面進行多層意義的把關。”中國汽車工業(yè)協(xié)會政策研究會接受《第一財經日報》采訪時稱。

　　由于對中國汽車零部件相關政策的異議，3月30日，歐盟和美國正式聯(lián)手控訴中國有關部門至WTO法庭。4月底，《第一財經日報》從中國汽車工業(yè)協(xié)會最新獲悉，商務部為此正委托天津一汽車技術研究中心商討應對措施。中國將頒布新的政策，對容易構成整車特征的合資項目進行更嚴格的審批。

　　對中國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(下稱《辦法》)的異議，是此次歐美選擇聯(lián)手的最直接原因。自去年4月1日起，我國規(guī)定所有進口的汽車零部件凡構成整車特征的，必須按整車適用稅率征稅，由此前的10%調整為25%，這引起歐盟和美國等的不滿。

　　一位知情人士透露，以歐盟為主導的這場異議抗爭運動，實際上是奔馳、寶馬、沃爾沃三大汽車廠家為主的歐洲豪華車公司在華投資和產出比例不協(xié)調的產物。上述幾大豪華車廠家均以合資名義并以CKD組裝形式在中國實現國產(沃爾沃在建)，但是中國市場的銷售并不理想導致了它們對這個零部件政策針鋒相對。

　　從中國汽車工業(yè)協(xié)會獲悉的統(tǒng)計數據顯示，國產奧迪轎車去年共銷售54579輛,國產寶馬轎車去年僅銷售17582輛,國產凱迪拉克全年僅僅銷售1698輛，國產奔馳轎車也僅銷售773輛。

　　“不管歐盟和美國控訴成功與否，中國都繼續(xù)將加大對國外汽車公司在華投資項目的審批力度，以此控制此前盛行的CKD組裝之風。”新華信市場研究公司分析師金永生認為。

　　國內汽車產業(yè)此前CKD生產方式的盛行，一方面造成了國內企業(yè)大量以散件名義變相進口汽車整車的逃稅行為，另一方面加劇了國內企業(yè)對進口零部件的依賴，阻礙了核心零部件的國產化，抑制了國內零部件產業(yè)的發(fā)展。

　　此外，今后國內汽車產業(yè)投資熱潮的降溫除了將受此影響外，中國汽車產業(yè)進入新一輪的階段性產能過剩也是主導國家宏觀調控減緩投資的另一主因。最新的《國務院關于加快推進產能過剩行業(yè)結構調整的通知》對自主品牌新的“變相”要求，則再次強調了國家對歐盟和美國部分汽車企業(yè)在華CKD組裝生產模式的否定。