在底特律的光榮與夢想分崩離析之后，世界汽車業(yè)開始步入多元角逐的階段

　　1月8日(美國東部時間)，底特律車展開幕。這一天，全世界的汽車人和關(guān)心汽車業(yè)發(fā)展的人士都將目光聚焦在底特律。美國密歇根州的底特律，是世界汽車工業(yè)的搖籃。在過去半個多世紀(jì)的時間里，底特律也是全世界汽車人的圣地。然而，從本屆車展開始，世界汽車業(yè)已經(jīng)以不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，宣告一個舊時代的結(jié)束和一個新時代的開始。  
 
　　在底特律車展開幕的當(dāng)天，數(shù)百名底特律汽車工人手持標(biāo)語牌，在展館外示威抗議。他們打出了“一個人受傷就是所有人受傷”、“叛徒還我養(yǎng)老金”等標(biāo)語，以此來發(fā)泄自己對美國汽車企業(yè)的不滿。飽受銷售不暢、市場份額銳減、資金周轉(zhuǎn)不利、成本居高不下等等因素困擾的美國“三大”，正走在歷史的轉(zhuǎn)折點上。此外，以大眾為代表的歐洲汽車企業(yè)也逐漸顯現(xiàn)出疲態(tài)，但與此同時，亞洲各地的汽車制造和銷售則越來越活躍。繼日韓加快全球占領(lǐng)的步伐之后，中國新型的汽車制造公司也開始嶄露頭角。

　　不久之前，豐田汽車宣布，將2006年的全球產(chǎn)量提高到906萬輛。隨后的2005年12月20日，通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瓦格納迅速作出回應(yīng)，宣布2006年計劃生產(chǎn)908萬輛汽車，發(fā)誓決不讓出“世界最大汽車制造商”的位子。該計劃宣布前幾個小時，億萬富翁柯克·克科里安的公司Tracinda Corp稱，已拋售1200萬股通用股票。當(dāng)日通用的股價下跌5.7%，跌至18年來的最低點。正如不斷因汽車工廠關(guān)門而日顯蕭條的底特律城一樣，世界汽車業(yè)的發(fā)展重心已經(jīng)轉(zhuǎn)移，并呈現(xiàn)出東風(fēng)壓倒西風(fēng)的趨勢。

　　一個跳不出去的怪圈

　　2005年11月21日，瓦格納召集華爾街財政分析師開電話會，告訴他們通用的企業(yè)重組計劃。按照這個計劃，通用準(zhǔn)備在今后2～3年內(nèi)關(guān)閉12家工廠，其中5個廠完全關(guān)門，7個廠部分關(guān)閉，同時還將削減3萬名工人。聽了瓦格納的計劃，華爾街當(dāng)天就把通用的股價打下去2%，第二天又打下去3%。華爾街的商業(yè)分析師冷嘲熱諷地說，關(guān)閉工廠，把多余的工人送到“工作銀行”，不干活白拿工資，并不能削減開支，通用的重組計劃只不過是用一個問題掩蓋另外一個問題而已。

　　上世紀(jì)90年代，美系汽車因為SUV和大型卡車的暢銷而財源滾滾之時，汽車工會與廠家間的談判取得了幾項巨大的勝利。第一，工會工人被解雇后，公司無限期地負(fù)擔(dān)工人的全薪；第二，公司免費提供汽車工會工人的醫(yī)療保險，而且看病買藥全包；第三，汽車工會退休員工，享受在職員工同樣的醫(yī)療保險，而且負(fù)責(zé)終身。鑒于此，美國汽車工人即便沒有工作也可以拿到高額的報酬，因此被稱為“工作銀行”。

　　長期關(guān)注美國汽車業(yè)發(fā)展的在美華人王政文先生算了一筆賬，他介紹說，美國所有產(chǎn)業(yè)工人平均工資加福利，大約合每小時22.38美元；所有行業(yè)工會成員平均為32.04美元，而汽車工會會員的工資和福利加起來，則高達(dá)62美元，比所有工會會員平均值高出94%，比非工會工人則高出177%。這種人力成本結(jié)構(gòu)，正是美國汽車企業(yè)難以良性發(fā)展的根本原因。因為勞動力成本居高不下，通用難有更多資金進(jìn)行研發(fā)，所以在車型和技術(shù)更替上漸現(xiàn)弱勢；因為裁員后還要負(fù)擔(dān)全部薪水和醫(yī)療保險，所以只要產(chǎn)品售價抵消原材料后還有盈余，通用就會選擇持續(xù)生產(chǎn)。這樣一來，老產(chǎn)品供過于求，就不得不低價拋售，出現(xiàn)虧損；而如果痛下決心，關(guān)閉老廠，裁減員工，則會出現(xiàn)大批不干活白拿工資的人，等于給自己背上沉重的包袱。

　　一個現(xiàn)實的狀況是，只要美國聯(lián)合汽車工會不肯做出實質(zhì)性的讓步，通用就不會真正有希望。這正是瓦格納提出重組計劃后，股價不漲反跌的原因。去年第三季度，通用宣布巨額虧損，但那天通用的股票卻上漲了19%。這其中的原因是，通用宣布巨額虧損的同時，又發(fā)布了另外一個消息，就是汽車工會終于同意讓通用的退休工人自己支付一小部分醫(yī)療費用。這個消息讓華爾街投資人興奮了幾個小時，但強(qiáng)勢的汽車工會不肯再做讓步，通用的困局再難有實質(zhì)性突破。

　　誰來拯救美國汽車？

　　與通用等美國“三大”的頹勢相比，日韓汽車企業(yè)不斷開疆拓土，一步步蠶食全球市場。這樣的態(tài)勢其實已經(jīng)上演過兩次了。

　　1980年，美國哥倫比亞廣播公司制作了一個“豐田入侵”的新聞特別節(jié)目，把底特律的蕭條和豐田的興旺做了詳細(xì)的對比，節(jié)目以大量篇幅描繪了美國工廠的悲慘景象，并感嘆道：“底特律的輝煌時代已經(jīng)成為過去?！边@一年，豐田的年產(chǎn)量超過300萬輛。與此相反，美國的三大汽車公司經(jīng)營業(yè)績直線下降，克萊斯勒虧損17億美元，福特虧損15億美元，均創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄。通用由于在歐洲市場銷售狀況良好，才免遭巨虧的厄運。

　　面對日本汽車的大舉進(jìn)攻，克萊斯勒和福特兩家公司聯(lián)合向國際貿(mào)易委員會提出對日本反傾銷訴訟，指控“豐田向美國市場傾銷汽車”。與此同時，美國參議院以90對4票通過議案，要求卡特政府重新估計和調(diào)整進(jìn)口政策。為避免貿(mào)易戰(zhàn)的發(fā)生，日本汽車企業(yè)不得不作出讓步。于是，日美雙方達(dá)成協(xié)議，1981年日本對美國出口汽車數(shù)量為168萬輛，1982年限制為193萬輛。該協(xié)議使日本汽車制造廠商蒙受了巨大損失，美國汽車公司卻從中受益不淺。以通用為例，1983年贏利37億美元，1984年贏利47億美元。時任豐田公司社長的豐田英二對此十分不平地說：“我們成了美國企業(yè)不景氣的替罪羊?！?

　　這是日美汽車的第一次交鋒。隨后，美國車業(yè)在經(jīng)歷短暫的喘息后又開始陷入困境。1990年豐田以其著名的“精益生產(chǎn)模式”壓倒了擁有70多萬員工的通用，成為全球第一大汽車制造公司，年產(chǎn)汽車360萬輛。通用公司則從1987年開始陷入了惡性循環(huán)之中。時任通用董事長的羅杰決定采用減薪、裁員和把工廠遷移到墨西哥等低工資國家去的緊縮政策來應(yīng)對危機(jī)。當(dāng)時的媒體充斥著有關(guān)工廠關(guān)閉、通用裁員的灰色新聞。一位發(fā)瘋的失業(yè)工人手舞步槍，聲稱自己是外星球的“超人”，特來拯救底特律。

　　1991年，日本賣了230多萬輛汽車到美國，而美國銷往日本的汽車數(shù)量只有3.2萬輛，美日貿(mào)易逆差達(dá)到4120億美元，其中70%為汽車和汽車零部件。雙方不得不再次坐到一起談判，最終日本汽車企業(yè)做出了讓步，同意到1994年把進(jìn)口美國汽車零部件的金額從1992年度的90億美元增加190億美元，并將美國汽車的進(jìn)口量每年增加1.97萬輛，同時把銷往美國的日本車從過去的每年230萬輛減少到165萬輛。這就是“東京宣言”。從1992年以來，隨著日本經(jīng)濟(jì)泡沫的破滅，日本汽車制造廠商開始告別80年代的輝煌，進(jìn)入寒冬。

　　在第二次日美汽車交鋒中，美國以同樣的手段獲得了勝利。日本經(jīng)濟(jì)泡沫的破滅更幫了美國汽車企業(yè)的大忙。在隨后的10年中，底特律依然是世界汽車業(yè)的重心。然而，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，歷史的車輪再次將底特律推向風(fēng)口浪尖。

　　經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)危機(jī)的日本汽車企業(yè)開始放棄以出口為主的擴(kuò)張路線，開始在銷售市場設(shè)立制造工廠。在美國汽車工會勢力弱小的南方各州，以及與密歇根州隔水相望的加拿大安大略省，日韓汽車企業(yè)興建的“移植廠”逐漸顯現(xiàn)出能量。與此同時，以通用為首的美國“三大”再次陷入宿命般的困境中。這一次，誰來拯救美國的汽車工業(yè)呢？

　　中國市場戰(zhàn)略升級

　　2005年開始，中國自主汽車品牌紛紛走出國門，在世界車壇上嶄露頭角。本屆底特律車展上，吉利的到來成為一個新聞。盡管有不少外國媒體宣稱，中國的汽車制造不容小覷，定然會走一條類似日韓汽車的發(fā)展道路。但在短時間內(nèi)，跨國汽車巨頭們還沒有把中國的汽車制造能力放在眼里。對他們來說，中國市場是改變世界汽車格局的重要棋子。由于日本的汽車企業(yè)在中國多為后來者，市場份額不高，這讓困境中的通用等美國汽車企業(yè)看到了希望。

　　最近，瓦格納接受法新社采訪時表示，通用與合作伙伴正在提高在中國的產(chǎn)能，這是實現(xiàn)2006年生產(chǎn)計劃的重要組成部分。當(dāng)瓦格納被美國媒體和華爾街的分析師們吵得頭昏腦漲的時候，中國業(yè)務(wù)的銷售報表定然能給他帶來些許安慰。2005年，通用首次成為中國汽車銷售量與市場占有率的雙料冠軍，共計銷售汽車66.54萬輛，同比增長35.2%，結(jié)束了大眾在中國的霸主地位。這其中，上海通用實現(xiàn)同比增長28.7%，以32.54萬輛的銷量超越上海大眾，登上國內(nèi)乘用車年度銷量總冠軍的寶座；上汽通用五菱實現(xiàn)銷量33.72萬輛，同比增長43.4%，占據(jù)國內(nèi)微車行業(yè)第二名的位置。

　　基于通用對中國市場更大的期望，2006年新年伊始，上海通用便迫不及待的拋出了價格調(diào)整策略，宣布別克君威和雪佛蘭景程系列的全線降價，最高降幅達(dá)2.6萬元。分析人士認(rèn)為，對于通用來說，穩(wěn)固中國市場現(xiàn)有的地位，是幫助通用汽車渡過難關(guān)最大的貢獻(xiàn)。

　　與此同時，其他跨國汽車公司也加緊了在中國市場的布局。福特在推出?？怂怪?，更將長江沿線作為自己的勢力范圍設(shè)點布廠，并將馬自達(dá)、沃爾沃等旗下品牌納入自己的中國軍團(tuán)?？巳R斯勒在2006年將把自己最暢銷的300C車型注入新成立的北京奔馳公司。此外，大眾終于認(rèn)識到自己在中國的失誤，啟動了高調(diào)的“奧林匹克計劃”，決心“重整河山待后生”。與此同時，日韓汽車企業(yè)開始在中國市場顯現(xiàn)出強(qiáng)勁的競爭態(tài)勢。中國市場在融入全球化進(jìn)程中，已經(jīng)成為世界汽車企業(yè)市場爭奪的主戰(zhàn)場之一。

　　與合資汽車相比，中國本土的自主汽車企業(yè)也開始展示出實力。在國家“大力發(fā)展自主創(chuàng)新汽車品牌”的號召下，汽車“中國造”正以全新的內(nèi)涵出現(xiàn)在人們的視野中。瓦格納說：“世界汽車工業(yè)已經(jīng)變得越來越復(fù)雜?！痹诘滋芈傻墓鈽s與夢想分崩離析之后，世界汽車業(yè)開始步入多元角逐的階段。中國，這個汽車工業(yè)的后來者，正在為新紀(jì)元的到來打下屬于自己的一塊基石。