產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化進(jìn)展有限，戰(zhàn)略重組障礙重重

　　汽車產(chǎn)業(yè)是基礎(chǔ)性、支柱性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，增加值大，產(chǎn)業(yè)鏈長，技術(shù)含量高。做大做強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)，是幾代中國人“強(qiáng)國夢”的重要部分，其良性發(fā)展能對今后中國經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略機(jī)遇期構(gòu)成有力的支撐。但是，“散、亂、差、小”仍是中國汽車產(chǎn)業(yè)揮之不去的標(biāo)簽。尤其近年來汽車產(chǎn)業(yè)高速增長，中國汽車企業(yè)卻面臨被邊緣化的命運(yùn)，是中國“產(chǎn)業(yè)紅火，企業(yè)落魄”的縮影。

　　戰(zhàn)略重組是企業(yè)壯大、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化的必經(jīng)之路。因此，探究近年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的狀況，揭示中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的根本性障礙，尋求中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的對癥良方，抓住機(jī)遇推動汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，事關(guān)中國汽車產(chǎn)業(yè)的興衰榮辱。

　　從近年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的狀況看，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化進(jìn)展有限，調(diào)整仍任重道遠(yuǎn)。

　　一是企業(yè)規(guī)模有限。

　　雖然培育幾家具國際競爭力的大型集團(tuán)，一直是中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的基本方向，但實(shí)際進(jìn)展緩慢。2004年中國最大汽車企業(yè)一汽集團(tuán)為沖擊汽車年總產(chǎn)量100萬輛的目標(biāo)，將大量銷售指標(biāo)壓給經(jīng)銷商，2005年不得不大力消化庫存，導(dǎo)致經(jīng)營業(yè)績下滑。而1999年世界六大跨國汽車集團(tuán)中，最大的通用—菲亞特—鈴木等產(chǎn)量為1348萬輛，最小的雷諾—日產(chǎn)等也達(dá)444萬輛。

　　二是主體結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定。

　　跨國公司和民企大規(guī)模進(jìn)入、合資企業(yè)全國性市場布局、新進(jìn)入企業(yè)面向世界市場打自主品牌、原有地方企業(yè)區(qū)域內(nèi)布局，使中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步形成多元化。

　　但跨國公司以合資企業(yè)方式，新進(jìn)入企業(yè)通過收購兼并地方和部門所屬企業(yè)實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)入，推動汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向積極方向發(fā)展。但國外整車廠家已進(jìn)入整合階段，數(shù)量急劇減少，而中國整車產(chǎn)業(yè)新企業(yè)還在大量進(jìn)入，發(fā)展階段明顯滯后。由于競爭加劇，大多數(shù)地方性企業(yè)單體存在的可能性越來越小，合資企業(yè)里中方需時間培植競爭力，新進(jìn)入企業(yè)還未磨合到位，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展的初級階段。

　　三是整車廠商和多數(shù)分類廠商集中度處于低水平。

　　國內(nèi)幾家主要汽車企業(yè)通過合資整合國外品牌和產(chǎn)品，規(guī)模都有不同程度增長，產(chǎn)業(yè)集中度提高了7個百分點(diǎn)，但以銷售額計(jì)算的廠商集中度有所下降。

　　在貨車、客車和轎車三大類13個小類中，只有中型貨車、微型貨車和微型客車等集中度較高；輕型貨車、大型客車、中型客車和輕型客車等4小類集中度低位徘徊；重型貨車和所有5個轎車小類的集中度處下降趨勢。

　　隨著汽車分類市場高速增長，新企業(yè)大量進(jìn)入，我國汽車產(chǎn)業(yè)寡頭壟斷結(jié)構(gòu)被打破。但國際汽車產(chǎn)業(yè)已從整車產(chǎn)業(yè)集中轉(zhuǎn)向汽配產(chǎn)業(yè)集中，但我國汽車產(chǎn)業(yè)尚未到整車產(chǎn)業(yè)集中的時候。

　　四是產(chǎn)業(yè)向沿海集中，形成多中心并立局面。

　　從產(chǎn)量看中國汽車產(chǎn)業(yè)布局重心的變化并不明顯，但從銷售額看，由于新增轎車產(chǎn)值主要在沿海，中國汽車產(chǎn)業(yè)布局開始向沿海集中，形成多中心并立格局。

　　從整車的產(chǎn)值區(qū)域分布看，華東地區(qū)三分之一、東北四分之一的份額相對穩(wěn)定；中南地區(qū)由于東風(fēng)相對成功的改革和廣州汽車產(chǎn)業(yè)群崛起，份額增加至2003年的28.72%；華北在經(jīng)歷大幅度下滑后，近年由于北汽趨于活躍而有所起色。

　　從零部件產(chǎn)業(yè)分布看，1998~2003年的5年間，沿海地區(qū)延續(xù)了1990年以來的上升趨勢，江浙滬三地占中國零部件產(chǎn)值比例從此保持50%左右；吉林零部件產(chǎn)業(yè)銷售占全國比重從2.88%提高到9.69%，使東北地區(qū)零部件產(chǎn)業(yè)份額從7.18%上升到15.72%；西南地區(qū)所占份額從1996年的14.62%下降到2003年的7.46%。

　　五是零部件發(fā)展仍然滯后。

　　中國本土零部件產(chǎn)值和整車產(chǎn)值的比例，2003年前從未超過40%，這是其跟不上市場井噴式發(fā)展節(jié)奏的主因。而汽車零部件進(jìn)口比例，卻達(dá)到創(chuàng)記錄的35.1%。

　　汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)積重難返，是因?yàn)橹袊嚠a(chǎn)業(yè)重組存在根本性障礙。

　　一是國資管理體制導(dǎo)致跨權(quán)屬資產(chǎn)流動障礙。

　　過去不同主管部門各自為政，自成體系，作為出資人代表，對國有汽車企業(yè)擁有絕對控制力，是中國汽車產(chǎn)業(yè)低水平重復(fù)建設(shè)的根源。當(dāng)前，國有企業(yè)仍絕對主導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)，國有資產(chǎn)“國家所有，分級管理”的辦法，用管理國有獨(dú)資企業(yè)的辦法管理國有資產(chǎn)，未有效區(qū)分“國資管理”和“國資管理”的模式，未能解決一些問題。

　　首先是國有資產(chǎn)流動和增值困難。

　　資產(chǎn)流出管轄范圍意味著權(quán)力萎縮，各國資管理部門因此傾向于下轄國有資產(chǎn)在權(quán)屬內(nèi)流動，這違背了資產(chǎn)必須在流動中優(yōu)化配置并增值的規(guī)律，使國家成為資產(chǎn)管理的“死多頭”，降低了國有資產(chǎn)流動性，使資產(chǎn)優(yōu)化組合發(fā)生困難。而由主管部門安排資產(chǎn)重組，又會出現(xiàn)“拉郎配”，如安徽安凱客車是上市公司，安徽省不希望上市公司殼資源外流，因此江淮雖有客車項(xiàng)目，也被迫對安凱注資重組。

　　其次是民營資本難于和國有資本融合，混合所有制有名無實(shí)。

　　當(dāng)前各級國資委用人事任免等方式保持對企業(yè)的控制力，使其他投資者意志及權(quán)益難以體現(xiàn)和保障，大多數(shù)新進(jìn)民營企業(yè)都采用購并中小國有汽車企業(yè)的方式自立門戶，而不是對行業(yè)大企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略投資。

　　二是地方保護(hù)形成跨區(qū)域重組障礙。

　　由于汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值大征稅容易，地方政府希望通過鼓勵本地汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶動產(chǎn)值、稅收和就業(yè)增長。政府績效考核方式和財(cái)稅政策，也直接誘發(fā)地方保護(hù)主義。如財(cái)稅政策是征收生產(chǎn)型而非消費(fèi)型增值稅，生產(chǎn)企業(yè)能否留在屬地就至關(guān)重要。地方政府因此通過各種手段設(shè)置汽車產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域重組障礙。地方政府不希望本地汽車企業(yè)被外地企業(yè)收購。如被外地企業(yè)收購，存在資產(chǎn)重新部署的問題，而且即使仍留在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，也意味著稅源和就業(yè)機(jī)會的流失。

　　三是合資牌照規(guī)定導(dǎo)致跨集團(tuán)重組障礙。

　　全面合資局面形成，是中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的一個重要特征，所有跨國汽車巨頭都已進(jìn)入中國。雖然合資過程通常意味著重組，但合資牌照在很多情形下是重組障礙。

　　首先，在中國汽車企業(yè)全面合資的背景下，合資資源就成為必要的重組條件之一。但由于缺乏合資資源，導(dǎo)致國內(nèi)汽車企業(yè)重組流產(chǎn)。一汽退出青島頤中，就是因?yàn)榕c外方產(chǎn)品資源談判失敗。

　　其次，當(dāng)重組雙方有不同跨國公司背景、跨國公司之間利益難以協(xié)調(diào)時，就構(gòu)成重組障礙。如重慶長安有意收購慶鈴，但慶鈴的合資方日本五十鈴是美國通用汽車子公司，長安集團(tuán)則是福特的戰(zhàn)略合作伙伴，此前長安集團(tuán)入主江鈴變相逼走日本五十鈴，通用更傾向于讓合作伙伴上汽集團(tuán)兼并江鈴。

　　再次，汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定：任何跨國公司同種車型的合資牌照不得超過兩張，用完兩張需尋找新合作伙伴時，必須讓原有合作伙伴騰出牌照，這樣原有合作伙伴就擁有對新合資項(xiàng)目的否決權(quán)。如北汽試圖控股收購揚(yáng)州亞星客車，以得到與奔馳合資的牌照。但亞星擔(dān)心收購會導(dǎo)致亞星奔馳近2000名員工失業(yè)，本地成熟的高檔客車生產(chǎn)基地中途夭折，于是擱置談判。

　　四是國內(nèi)汽車企業(yè)缺乏核心競爭力，無力發(fā)動重組。

　　缺乏強(qiáng)大重組者，是當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè) “散、亂、差、小” 格局難以迅速終結(jié)的根源。除上海通用情況較佳外，已有大企業(yè)的運(yùn)作遠(yuǎn)未理順，新進(jìn)入企業(yè)磨合還未完成，中國汽車產(chǎn)業(yè)在戰(zhàn)略決策、治理結(jié)構(gòu)、成本控制、市場營銷、自主技術(shù)、企業(yè)品牌和資本運(yùn)作等方面的核心競爭力，都未確立。

　　首先是重組企業(yè)之間資產(chǎn)互補(bǔ)性不足。由于重組方和重組對象之間存在很高的同質(zhì)性，重組缺乏經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。如哈飛和昌河的產(chǎn)品和戰(zhàn)略嚴(yán)重同構(gòu)，輿論對中航二集團(tuán)對其重組持悲觀看法。

　　其次是汽車企業(yè)資金短缺。汽車企業(yè)普遍的高負(fù)債率、排隊(duì)上市浪潮、有限的自主研發(fā)投入、屈指可數(shù)的新車型品種、合資企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)增能給中方帶來的巨大資金壓力、重組很少采用換股或股票溢價(jià)收購方式，都昭示出國內(nèi)汽車企業(yè)資金短缺。雖然通過混合所有制形式、引入戰(zhàn)略投資者等辦法，北汽、東風(fēng)等相繼建立了私募融資平臺，但資金短缺仍是中國汽車產(chǎn)業(yè)重組的基本障礙。

　　再次是國企在所得稅率高于合資企業(yè)、產(chǎn)權(quán)機(jī)制不如民營企業(yè)的情況下，難以走上良性循環(huán)之路。國企雖仍占中國汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)地位，但由于其產(chǎn)權(quán)制度離企業(yè)自主決策有較大距離，人才激勵機(jī)制存在缺陷等，國企已成為汽車產(chǎn)業(yè)人才爭奪戰(zhàn)中的大輸家。

　　最后是中國汽車企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)不合理。目前汽車企業(yè)普遍存在多層次法人結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致管理成本高昂，企業(yè)決策執(zhí)行機(jī)動性不足，大大降低了重組整合的潛在收益，難以跟上汽車產(chǎn)業(yè)多品牌、全系列產(chǎn)品運(yùn)作的要求。而且其對規(guī)模的理解存在偏差，其往往片面地用生產(chǎn)組裝能力來衡量規(guī)模，而研發(fā)、產(chǎn)品平臺、銷售網(wǎng)絡(luò)及品牌塑造等投入的分?jǐn)?，才是?dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模要求不斷上升的原因。規(guī)模是市場競爭的結(jié)果而非競爭條件。如缺乏研發(fā)和市場營銷能力等核心競爭力的支撐，企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模只能是負(fù)擔(dān)而非優(yōu)勢。

　　五是繁瑣的審批手續(xù)也對重組構(gòu)成障礙。

　　國內(nèi)汽車企業(yè)跨國收購存在審批周期長、環(huán)節(jié)多問題：發(fā)改委和國資委主管應(yīng)標(biāo)前環(huán)節(jié)，商務(wù)部審批合同章程，外管局批準(zhǔn)用匯額度。這不僅耗時耗力，還會造成錯失時機(jī)。更關(guān)鍵的是這些審批程序不過是免責(zé)程序，起不到激勵企業(yè)家的作用。

　　外資在中國的并購政策，也涉及諸多政府主管部門：發(fā)改委負(fù)責(zé)汽車產(chǎn)業(yè)政策，商務(wù)部負(fù)責(zé)外商投資政策，證監(jiān)會負(fù)責(zé)上市公司相關(guān)政策，財(cái)政部負(fù)責(zé)國有股減持政策，國資委負(fù)責(zé)國有資產(chǎn)管理，政出多門牽一發(fā)而動全身。

　　針對以上障礙，應(yīng)在科學(xué)發(fā)展觀和產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新發(fā)展要求的指導(dǎo)下，通過培育、加強(qiáng)和發(fā)揮資本力量、市場力量和技術(shù)創(chuàng)新力量，加大國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的力度，遏制跨部門、跨區(qū)域和跨企業(yè)集團(tuán)的重組障礙，加快推動中國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

　　第一，發(fā)揮資本力量，推動整車和零部件企業(yè)進(jìn)行多種形式重組。

　　資本市場能迅速便利地進(jìn)行資產(chǎn)定價(jià)，投資中介機(jī)構(gòu)的參與能幫助重組各方形成有效溝通機(jī)制。以資本市場為后盾，通過上市公司增發(fā)股票或換股方式，使重組發(fā)動方有足夠資本進(jìn)行重組，幫助收購方避免現(xiàn)金收購帶來的高負(fù)債率，縮短資產(chǎn)重組周期。

　　針對國內(nèi)汽車企業(yè)重組多以現(xiàn)金收購為主的狀況，鼓勵公司之間進(jìn)行合并式、資產(chǎn)置換式、分拆式、組建戰(zhàn)略聯(lián)盟等形式的重組，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)優(yōu)化配置。

　　國內(nèi)汽車企業(yè)排隊(duì)上市融資，給金融市場造成壓力，同時國內(nèi)汽車市場已產(chǎn)能過剩，整車企業(yè)利潤下滑，融資條件轉(zhuǎn)壞。因而應(yīng)重點(diǎn)推動整車企業(yè)分拆零部件企業(yè)上市，鼓勵其在零部件層面交叉持股，打破汽車企業(yè)集團(tuán)的壁壘。這樣既能緩解汽車企業(yè)資金短缺狀況，也利于零部件企業(yè)壯大實(shí)力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域、國際化經(jīng)營，成為全球性供貨商。

　　第二，明確并提高技術(shù)和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

　　推行技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，一可提高汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入門檻，遏制汽車產(chǎn)業(yè)低水平重復(fù)建設(shè)，引導(dǎo)企業(yè)加大技術(shù)創(chuàng)新力度，達(dá)到產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)化整合；二可以此逐步代替目錄制和公告制，用更具市場導(dǎo)向的技術(shù)性壁壘取代行政性壁壘；三可推動消費(fèi)者自我保護(hù)和市場培育，改變消費(fèi)者對國產(chǎn)車質(zhì)量缺乏信心的狀況，幫助國內(nèi)汽車企業(yè)逐步建立品牌資信。

　　要明確并提高質(zhì)量、安全、節(jié)能、油耗、排放、材料可回收利用率等標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)型式認(rèn)證和產(chǎn)品一致性認(rèn)證，完善汽車質(zhì)量問題申訴處理機(jī)制，根據(jù)國情建立法律法規(guī)。如根據(jù)中國道路特征和中國人駕駛控制區(qū)域與其他國家的差異，確立汽車轉(zhuǎn)速和扭矩的中國標(biāo)準(zhǔn)。

　　第三，用產(chǎn)權(quán)和稅制改革推動重組，改變國有企業(yè)的弱勢地位。

　　減少國有資產(chǎn)管理的行政層級，推動地方政府從其持股的企業(yè)中退出；改變單一國有所有權(quán)的封閉性，引入民營資本實(shí)行混合所有制，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，建立類似北汽控股的開放型融資和資本運(yùn)作平臺，改變原有國企的資本結(jié)構(gòu)及治理結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)投融資能力；放松國有引入管理層股份期權(quán)機(jī)制、達(dá)到激勵企業(yè)骨干的效果。

　　加快調(diào)整汽車消費(fèi)政策，改革稅費(fèi)結(jié)構(gòu)，取消各種不合理收費(fèi)，推動汽車產(chǎn)業(yè)消費(fèi)型增值稅代替生產(chǎn)型增值稅試點(diǎn)，將部分稅費(fèi)征收由購銷環(huán)節(jié)向使用過程轉(zhuǎn)移；取消不合理稅費(fèi)和價(jià)格歧視，保證稅費(fèi)統(tǒng)一透明；費(fèi)改稅(燃油稅)改革，意味著交通部向稅務(wù)總局移交管理職能，宜先將交通部的相應(yīng)部門相對獨(dú)立，再適時向稅務(wù)總局主管過渡；在產(chǎn)品和項(xiàng)目選擇上，向經(jīng)濟(jì)型轎車和具有比較競爭優(yōu)勢的微型車、農(nóng)用車等傾斜，對普及型產(chǎn)品在達(dá)到各種技術(shù)認(rèn)證指標(biāo)的前提下實(shí)行低消費(fèi)稅，高檔豪華車實(shí)行高消費(fèi)稅，取消城市轎車行駛中的車型歧視，但小排量和經(jīng)濟(jì)型汽車。

　　第四，建立汽車產(chǎn)業(yè)重組基金和重組聯(lián)席會議。

　　建立汽車產(chǎn)業(yè)重組基金的目的，是加強(qiáng)國家產(chǎn)業(yè)政策的權(quán)威性和執(zhí)行力。建立跨部門跨領(lǐng)域的聯(lián)席會議，負(fù)責(zé)壟斷程度調(diào)查和批準(zhǔn)重組并購案，理順和協(xié)調(diào)不同部門之間的關(guān)系，簡化審批程序，保證重組過程中維護(hù)國家和消費(fèi)者利益?；鹬饕獊碓从趪邑?cái)政撥款和發(fā)行專項(xiàng)債券，債券主要由今后一定年度內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)所創(chuàng)造的國稅、地稅及受益企業(yè)的利潤，按適當(dāng)比例計(jì)提償還。

　　該基金主要用于支付汽車企業(yè)重組過程中的失業(yè)救濟(jì)金、提前退休補(bǔ)償、職工轉(zhuǎn)崗培訓(xùn)、生產(chǎn)設(shè)備異地部署等費(fèi)用。基金主要援助發(fā)動并購的企業(yè)而非被重組企業(yè)，一可消除地方政府和職工后顧之憂；二可減輕發(fā)動并購企業(yè)的負(fù)擔(dān)，充分調(diào)動優(yōu)勢企業(yè)重組積極性，盤活各種資產(chǎn)；三可援助發(fā)動并購方，避免類似“日本退出援助計(jì)劃”鼓勵進(jìn)入、保護(hù)落后的弊病。

　　第五，將出口外銷比例作為國家支持大型汽車集團(tuán)的條件。

　　出口是汽車企業(yè)競爭力的試金石。對列入國家支持名單的大型汽車集團(tuán)，明確增加國外銷售額占其總銷售額的比例指標(biāo)，早達(dá)到的給予獎勵。這有利于推動汽車企業(yè)出口，緩解產(chǎn)能過剩，提高中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力。針對新進(jìn)入企業(yè)積極面向世界市場、而跨國公司短期內(nèi)無意推動產(chǎn)品出口的特點(diǎn)，在當(dāng)前商務(wù)部出口基地政策的基礎(chǔ)上，通過汽車出口稅收優(yōu)惠，達(dá)到與合資企業(yè)稅收合并的效果。

　　第六，利用公告制嚴(yán)格汽車企業(yè)退出制度。

　　當(dāng)前汽車工業(yè)的公告制，放松了企業(yè)準(zhǔn)入，未嚴(yán)格規(guī)范退出制度。應(yīng)在每月一次公告外，增加每年一次的停產(chǎn)汽車企業(yè)或項(xiàng)目公告，停產(chǎn)兩年以上的車型剔出目錄。停產(chǎn)車型兩年之后如重新生產(chǎn)，需進(jìn)入公告重新核準(zhǔn)。停產(chǎn)兩年以上的企業(yè)，其生產(chǎn)或合資牌照自動喪失相應(yīng)資格。

　　第七，推行零部件標(biāo)準(zhǔn)化和互換性。

　　中美日歐韓等多車系難于融合，是今后中國汽車產(chǎn)業(yè)重組的一個突出問題?？捎芍袊嚬こ虆f(xié)會和中國質(zhì)量監(jiān)督總局一同組建中國汽車產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)委員會，協(xié)調(diào)各政府部門和汽車企業(yè)開展以零部件和生產(chǎn)的定型化、規(guī)范化及性質(zhì)固定化為內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)動。篩選和整理多種零件，保留最低限度的零部件數(shù)量并使其規(guī)格統(tǒng)一，增加通用零部件數(shù)量。